塞巴斯蒂安?维特尔在两周前的新加坡站统治性表现已经在F1业内引起广泛议论。维特尔的红牛赛车比他在比赛中最接近的对手单圈要快到两秒以上。关于他为什么能够在安全车回去后跑得如此之快有大量的讨论--当时他在九圈时间拉出了20秒的优势。
人们认为那太多了，而且其中必然有骗人的把戏。但，如往常一样，他们没有看到事实。如果你回顾一下基本情况，维特尔已经证明了圈速，而在过去几年也都在正赛初期表现杰出。他经常可以在第一圈拉出1秒的优势。他对赛车的感觉显然非常好。
所以，让我们回到新加坡站。赛车们在安全车后前行。维特尔没有在安全车时期进站换胎，所以他对手里的赛车和轮胎情况非常清楚。在他身后，第二位的是罗斯伯格，他采用同样的策略，但他的梅赛德斯赛车前翼挂住了一些橡胶碎屑。在韩国星期四的时候罗斯伯格说他的工程师计算过这（橡胶碎屑）使他损失下压力并且单圈时间会损失1.7秒。
所以对于维特尔以一圈超过两秒的速度拉开与罗斯伯格的距离在这种情况下不足为奇，特别是考虑到红牛赛车本赛季已经证明了它是非常稳定的最快的赛车。维特尔拥有一切条件来在比赛初期压榨他的最佳特点--速度。所以那些说这和牵引力控制系统有关的人都说话没经过大脑。在目前F1里面不可能会有牵引力控制系统。因为所有车队都统一使用标准的电子控制单元。车队们有很多事情可以做来管理他们的引擎表现，车手仍旧需要驾驶赛车并且压榨其潜力。现在轮到其他车队来在这个领域追赶红牛了。
是什么带来的红牛的优势？
现在我们转向维特尔表现出色的另一个领域。
每个车队都试着充分利用尾气来提升车尾下压力，通过引导尾气到能获得空气动力学最优化的位置。但尾气只有在车手踩油门的时候才提供下压力。而维特尔比任何人都更早的踩油门。当然，他可以做到这点因为红牛和雷诺引擎的特性可以比其他车队更好的利用尾气--也许有50%的优势。
但，是维特尔让红牛的工程师们特别是他们的首席技术主管纽维能够按照他的驾驶方式创造赛车。所以，如果他说当他更早踩油门会造成尾部失控，纽维会去寻找解决办法。
维特尔对赛车在良好方向进行研发做出贡献，当他有额外表现时，他就利用了这点。我们可以看看过去三个赛季的历史。在2011年，当吹气系统达到巅峰时，维特尔对比他的队友韦伯拥有统治性优势。在2012年早期，当规则禁止使用吹起系统后，红牛失去了一部分吹气效应，而韦伯当时逐渐击败维特尔。而那时，当他们寻找到一种可以让吹气效应再生的办法时，维特尔东山再起并且一举拿下当年的总冠军。今年，吹气效应比以往更加有效。红牛比任何车队都更好的使用它，而维特尔再一次击败了韦伯。所以他可以很好的使用带有吹气扩散器的赛车。而韦伯没法很好的使用它，因为他的驾驶方式更加保守。
吹气系统如何工作？
吹气扩散器能够起作用是因为所谓的“康达效应”，其中指出尾气会紧贴着它们被疏导的方向的表面。
红牛、路特斯和索伯是仅有的车队来设计它们车身的尾部让尾气完全如他们计划的流过相应的区域--而索伯只是在过去几站才开始使用。
所有其他车队都让尾气流过一个空隙，这通常不是很精准。
吹气扩散器在出80-100公里/小时的弯角时最有效，如果车手在那里踩油门，他可以获得币赛车应有的更多的下压力。但随着赛车速度更快其效果显著下降。
所以像新加坡这样的赛道，大多数弯角都在那个速度范围内，会成为其最有效的地方。从我所能看到的情况，维特尔是唯一一个以获得最佳（吹气）效应方式驾驶赛车的人。其他人也有这个系统但没有让自己的驾驶方式尽可能适应这个系统。
维特尔深知如果他紧踩油门他就有更好的车尾抓地力，所以他这么做了，因此他获得优势。
当然，唯一的能够和维特尔直接比较的车手是韦伯。几乎可以确定的是其他的车手--例如汉密尔顿和阿隆索--没法这么驾驶赛车，因为他们赛车上的吹气效应没有达到极致。如果他们可以驾驶红牛赛车的话，他们或许可以像维特尔那样适应。
然而，你需要问为什么红牛的排气效应远远好于梅赛德斯和法拉利？
我不确定汉密尔顿了解这个系统对于赛车的概念，它如何工作，如何使用它并且充分利用它。
你看到阿隆索试着去引导自己的车队。是因为车队需要被引导，还是他就是那样的人？
维特尔，相比较之下，是一个很年轻的家伙并且对纽维充满信任。如果他（纽维）说：“这就是赛车工作的方式，你需要寻找使用它的方式”，我认为他（维特尔）会去试着深入发掘如何使用它。
车手们的天赋都差不多，但维特尔毫无疑问不比任何人差。
对我来说看起来维特尔每年都让他自己适应那些需要被适应的，而他也和车队精诚合作来寻找他所能做到的最佳状态。
他和红牛正处在他们应有的位置上，因为他们配得上那个位置。
塞巴斯蒂安?维特尔在两周前的新加坡站统治性表现已经在F1业内引起广泛议论。维特尔的红牛赛车比他在比赛中最接近的对手单圈要快到两秒以上。关于他为什么能够在安全车回去后跑得如此之快有大量的讨论--当时他在九圈时间拉出了20秒的优势。
人们认为那太多了，而且其中必然有骗人的把戏。但，如往常一样，他们没有看到事实。如果你回顾一下基本情况，维特尔已经证明了圈速，而在过去几年也都在正赛初期表现杰出。他经常可以在第一圈拉出1秒的优势。他对赛车的感觉显然非常好。
所以，让我们回到新加坡站。赛车们在安全车后前行。维特尔没有在安全车时期进站换胎，所以他对手里的赛车和轮胎情况非常清楚。在他身后，第二位的是罗斯伯格，他采用同样的策略，但他的梅赛德斯赛车前翼挂住了一些橡胶碎屑。在韩国星期四的时候罗斯伯格说他的工程师计算过这（橡胶碎屑）使他损失下压力并且单圈时间会损失1.7秒。
所以对于维特尔以一圈超过两秒的速度拉开与罗斯伯格的距离在这种情况下不足为奇，特别是考虑到红牛赛车本赛季已经证明了它是非常稳定的最快的赛车。维特尔拥有一切条件来在比赛初期压榨他的最佳特点--速度。所以那些说这和牵引力控制系统有关的人都说话没经过大脑。在目前F1里面不可能会有牵引力控制系统。因为所有车队都统一使用标准的电子控制单元。车队们有很多事情可以做来管理他们的引擎表现，车手仍旧需要驾驶赛车并且压榨其潜力。现在轮到其他车队来在这个领域追赶红牛了。
是什么带来的红牛的优势？
现在我们转向维特尔表现出色的另一个领域。
每个车队都试着充分利用尾气来提升车尾下压力，通过引导尾气到能获得空气动力学最优化的位置。但尾气只有在车手踩油门的时候才提供下压力。而维特尔比任何人都更早的踩油门。当然，他可以做到这点因为红牛和雷诺引擎的特性可以比其他车队更好的利用尾气--也许有50%的优势。
但，是维特尔让红牛的工程师们特别是他们的首席技术主管纽维能够按照他的驾驶方式创造赛车。所以，如果他说当他更早踩油门会造成尾部失控，纽维会去寻找解决办法。
维特尔对赛车在良好方向进行研发做出贡献，当他有额外表现时，他就利用了这点。我们可以看看过去三个赛季的历史。在2011年，当吹气系统达到巅峰时，维特尔对比他的队友韦伯拥有统治性优势。在2012年早期，当规则禁止使用吹起系统后，红牛失去了一部分吹气效应，而韦伯当时逐渐击败维特尔。而那时，当他们寻找到一种可以让吹气效应再生的办法时，维特尔东山再起并且一举拿下当年的总冠军。今年，吹气效应比以往更加有效。红牛比任何车队都更好的使用它，而维特尔再一次击败了韦伯。所以他可以很好的使用带有吹气扩散器的赛车。而韦伯没法很好的使用它，因为他的驾驶方式更加保守。
吹气系统如何工作？
吹气扩散器能够起作用是因为所谓的“康达效应”，其中指出尾气会紧贴着它们被疏导的方向的表面。
红牛、路特斯和索伯是仅有的车队来设计它们车身的尾部让尾气完全如他们计划的流过相应的区域--而索伯只是在过去几站才开始使用。
所有其他车队都让尾气流过一个空隙，这通常不是很精准。
吹气扩散器在出80-100公里/小时的弯角时最有效，如果车手在那里踩油门，他可以获得币赛车应有的更多的下压力。但随着赛车速度更快其效果显著下降。
所以像新加坡这样的赛道，大多数弯角都在那个速度范围内，会成为其最有效的地方。从我所能看到的情况，维特尔是唯一一个以获得最佳（吹气）效应方式驾驶赛车的人。其他人也有这个系统但没有让自己的驾驶方式尽可能适应这个系统。
维特尔深知如果他紧踩油门他就有更好的车尾抓地力，所以他这么做了，因此他获得优势。
当然，唯一的能够和维特尔直接比较的车手是韦伯。几乎可以确定的是其他的车手--例如汉密尔顿和阿隆索--没法这么驾驶赛车，因为他们赛车上的吹气效应没有达到极致。如果他们可以驾驶红牛赛车的话，他们或许可以像维特尔那样适应。
然而，你需要问为什么红牛的排气效应远远好于梅赛德斯和法拉利？
我不确定汉密尔顿了解这个系统对于赛车的概念，它如何工作，如何使用它并且充分利用它。
你看到阿隆索试着去引导自己的车队。是因为车队需要被引导，还是他就是那样的人？
维特尔，相比较之下，是一个很年轻的家伙并且对纽维充满信任。如果他（纽维）说：“这就是赛车工作的方式，你需要寻找使用它的方式”，我认为他（维特尔）会去试着深入发掘如何使用它。
车手们的天赋都差不多，但维特尔毫无疑问不比任何人差。
对我来说看起来维特尔每年都让他自己适应那些需要被适应的，而他也和车队精诚合作来寻找他所能做到的最佳状态。
他和红牛正处在他们应有的位置上，因为他们配得上那个位置。
