近日，保时捷用他们的一辆魔改版919混动赛车，打破了F1在斯帕的圈速记录。Matt Somerfield将带您揭开这波操作的秘密。
当一项赛车项目完结时，我们能再看到它的最终发展产物的情况并不多见。但保时捷打造了这辆无与伦比的919 Evo tribute，一台完全无视了技术规则，释放了这款WEC冠军赛车全部潜力的版本。
当你手上有了这样一头怪兽该干啥呢？当然是先去斯帕刷个圈速。斯帕现在的赛道记录是去年汉密尔顿驾驶梅赛德斯W08创下的。W08同样也是一台在2017规则下，下压力比往年有了大幅提升的赛车。
坐在919 EVO tribute驾驶座上的是尼尔贾尼，他需要挑战1:42.533。考虑到2017赛季WEC赛车在此的记录仅有1:54.097，这绝对会是一项巨大的挑战。
但贾尼不仅成功刷新圈速，还把原来的记录碾得粉碎。1:41.770的成绩足足比汉密尔顿的W08提高了0.783秒，更是快过WEC杆位12秒之多。考虑到赛车运动中零点几秒都能算巨大到提升，保时捷如何完成这项不可能的任务，值得我们好好研究。
919 EVO的动力总成。保时捷官方供图
首先必须提到的是，保时捷并没有对动力总成进行任何调整。919 EVO仍然是以2.0T V4引擎和两套能量回收系统驱动的。但没有了LMP1的技术规则限制后，保时捷可以放开燃油流量的控制。在不改变燃料配方的前提下，将原本500马力的输出功率提升到了720匹。
比赛中能量回收系统也是受到限制的。2017赛季的杆位圈中，能量回收系统只被允许释放6.37MJ的能量。但在这次不顾一切往前冲的试跑中，动力全开的能量回收系统提供了8.49MJ的能量，等同于将功率额外提高了40匹。
如此一来，整辆赛车的动力输出从900匹提升到了令人咂舌的1160匹，而做到这一切仅仅是靠对已有的硬件进行了一些软件上的微调。这一点着实令人惊叹。
但仅仅提高功率输出而不能对动力进行有效控制的话，这一些提高就会变得毫无意义。所以保时捷当然也对车体其他部分进行了调整。EVO的四轮全部采用了线控刹车来提高操控性，前后悬挂叉臂也是全新打造的，以应对更高负荷的工作环境。
用于控制车体离地高度的Pitch Link System经过调整，可以人为锁定底盘高度，而这点在WEC比赛中是不被允许的。助力转向也相应的进行了调教，来帮助车手更好的控制赛车。
当然再强大的动力也要能够通过轮子传递到地面才能起作用。幸好米其林也对用一辆LMP1赛车打破F1的记录很感兴趣，打造了特别的轮胎，能为魔改919提供足够的抓地力。
赛车工程师最大的对手就是重量，所以他们对919进行了疯狂的减重。空调，雨刷，比赛用的电子系统，车灯，气动千斤顶和一些比赛中才用到的传感器这些非必须设备都被拆除，整车瘦身39千克。
在顶级赛事中，气动扮演着非常重要的角色。919 EVO在这方面也进行了大刀阔斧的修改。前后双重DRS和优化过的空力套件，让EVO的下压力水平提升了53%，效率更提升高达66%。
这些改动很大部分是工程师们无视规则后的成果。因为保时捷不再参加WEC，工程师们才有机会将这些原本不可能出现在比赛中的设计集中到这辆车上实现。
前部车体细节 保时捷官方供图
车辆前部就经过了大量重新设计。因为不再需要笨重的大灯，工程师们得以大幅简化前轮毂罩的外形。轮毂罩上为了防止赛车发生韦伯式起飞的强制开孔（上图红色箭头所指）也被缩小了。
液压控制的DRS在降低阻力，提升下压力方面起了重大作用。车体前端的扰流片被装上了DRS，这和同样安装了DRS而且更大，更靠后的尾翼一起提升了整车的平衡，降低阻力并提升下压力。
EVO的底板也是新设计。两侧的固定式裙边封住了底板外侧，将气流导向经过优化的扩散器，为赛车提供更强大的地面效应。
后轮毂罩前，侧箱里的设备也被舍弃。这些设备的主要目的是让车辆符合比赛规则，而非提高性能。EVO的后部车体更加简洁流畅。裙边的设计（下图红色箭头）在尝试打破记录的三天试跑里仍然被不断地优化，以求压榨出所有性能。
也许有人会认为保时捷的这番尝试毫无意义。但这让工程师们在这辆倾注了四年心血的赛车上放开手脚，让大家可以一窥规则之外的世界。因为时间，资金和其他资源的限制，EVO仍然有更强大的潜力有待开发。也许有一点，我们会有机会在赛道上看到更疯狂的速度机器。
挑战已经开始。是时候看F1如何应对了。
