正在复兴的法拉利，总冠军真的只需要一点耐心了由雪鸟 发表在法拉利 https://bbs.hupu.com/ferrari
事后诸葛亮已经说了无数遍了，如果维特尔在新加坡和阿塞拜疆不犯傻，加上日本的火花塞问题，我们现在真的就该庆祝法拉利重夺世界冠军了。
但顶尖竞技项目中没有那么多“如果的事”——维特尔在新加坡的事故，和马来西亚与日本莫名其妙的故障——在与奔驰竞争的关键时刻发生了。
关键时刻的挫败可能掩盖了，法拉利在其新技术总监Mattia Binotto指导下重组团队后所取得的显著进步。
马拉内罗制造了多年来最快的赛车，并且能全年跟上奔驰的研发节奏。所以在某些程度上，可以说法拉利超过了所有人的预期。
而成功的根本可以追溯到2014-2015年那个冬天，万宝路运动部的啊尔瓦贝内来到了车队，担任车队经历，开启了车队在马尔奇奥尼统治下的新时代。
新的管理团队拥有维特尔，新改进的引擎和更有竞争力的赛车，而当时的技术总监詹姆斯-艾里森在2014赛季放弃后，全力聚焦于2015年的赛车。在那个赛季拿下了3此胜利，并准备在2016年对总冠军发起真正的挑战。但随后艾里森的家庭遭受不幸，他妻子在澳大利亚站后过世了，这沉重的打击了团队。
阿里森的缺席，加上当时的架构极为倚重他个人技术总监的决策和领导，让法拉利在接下来4个月完全没法跟上梅赛德斯惊人的研发速度。最终，阿里森的个人情况，加上与马尔奇奥尼意见相左，让他在7月离职了，这展开了又一次技术重建。
第一步是让Binotto从引擎部门的领导成为技术负责人。看起来这是很奇怪的一步，因为，虽然他个人在F1车队有大量经验，但Binotto自己从来没有设计过一台F1赛车。
但你会这样想，可能不理解法拉利的新架构。Binotto并不是传统意义上的技术总监，不是赛车的真正的创造者。相反，他的角色更像一个超级经理。一个欧冠球队的经理人，不一定要知道该怎么破门得分，或者如何把球带过中场，或者如何制造犯规。但他需要了解哪位球员最好的执行了自己的工作，以及他们该如何配合，如何能让他们踢的更好（足球经理人玩多了吧？译者吐槽）。
最终，作为一位有天赋的工程师，诸如Binotto，监管制造一辆最好赛车的过程挑战其实是和制造最好的引擎一模一样。毕竟，是基于数据和工程师的反馈所作出的——无论是测试台架还是风洞，整个基于数据的判断过程是一样的，都是模拟计算，创造，测试，可靠性测试，然后上赛道。
随着Binotto的调动，加上马尔奇奥尼的鼎力支持，车队的技术架构已经完全不同了。不再是一个垂直的向技术总监个人汇报的体系了。而是技术总监与各部门负责人协商解决问题，法拉利更加扁平化了，有天赋的工作人在法拉利团队内到处都是，更多的是需要一个完善的决策过程。
这其实帮助了各个研发部门，独立更精确的的解决问题，而不是依靠技术总监乾坤独断。精密控制的体系让各个部门有了更多创新的自由，更好的发挥自己能力的机会，而不是夜以继日的完成技术总监下达的设计要求。
在阿尔瓦杯内和Binotto巩固这一体系的同时，他们也为2017年的赛车设定了一连串目标，与之前使用的方式完全不同。
从前，每个研发部门聚焦于孤立的最佳解决方案。你可能优化了变速箱，底盘和空气动力学，以便装配在一起成为终极款赛车。法拉利从去年夏天起改变了这一思路——虽然这已经是2017款赛车设计的后半阶段了——他们现在会更整体的思考。各个部门的思维调整为可以为整体设计做什么优化，而不是孤立的设计。
这帮助他们创造了SF70H，每个部门了解自己在整体计划中的位置。结果不仅仅是一辆速度快的赛车，而且其工作表现完全符合CFD和风洞研究的结果——这是红牛和印度力量车队年初挣扎的原因。对于法拉利，有这个好的基础极为关键。风洞和CFD与赛道实际表现的关联性贯穿整个赛季，每一次研发几乎都奏效了，证明这个新构架并非瞎猫碰到死耗子。
引擎方面，法拉利也进步极大。虽然没有完全弥补差距——特别是在排位赛魔术模式方面——但也差不多了。而持续一个赛季的所谓润滑油消耗量的争议其实影响不大，但总体上对法拉利是否能争夺总冠军影响不大。
真正定义了这一赛季总冠军归属的就2件事情：马来西亚和日本的可靠性问题，加上维特尔在阿塞拜疆，新加坡和墨西哥的头脑发热。在马来西亚的管线故障，在日本的火花塞故障，都是概率性的问题，但本质还是证明法拉利构架上目前依然有软肋。
两者都来自于外部供应商，车队知道确保这些外部供应商达到制造标准是自己的职责，保证部件足够好。这是每个车队都需要面对的过程：平衡对性能的无限追求，以及可靠性的需要。关键在于应对压力。法拉利也许在这方面跨的太大了。
而在驾驶方面，维特尔在阿塞拜疆和新加坡的问题丢失了必然到手的胜利，这是代价惨重的。新加坡尤其如此。法拉利几乎是肯定能赢，而汉密尔顿的速度看起来上不了领奖台。
如果维特尔获胜，汉密尔顿第4名，那么就是里外里38个积分，将会彻底改变夺冠形式。不要忘记马来西亚排位赛的故障，让维特尔丢了6分，这本身就是灾难了。
今年两支车队的差距极小。在中国糟糕的安全车时机，在奥地利和俄国的起步丢失位置，梅赛德斯在西班牙聪明的利用博塔斯阻挡维特尔，这些本来该法拉利获胜的比赛，最终都被梅赛德斯“偷”到了。但这本来就是赛车的一部分，法拉利没法直接控制——所以也不用后悔。但将这些方面也置于控制之下，将会是法拉利在2017年学到的东西。
法拉利已经在可靠性方面引入了新的程序。即使在马来西亚/日本之前，他们就知道这方面的弱点了，车队引入了菲亚特的工程师Maria Mendoza，材料和化学品的专家。关于这位女士的任命在亚洲的灾难后才被报道，但这是一个计划内的措施，而不是膝跳反应。
显然，这样的痛苦在2018年应该不会再发生了。法拉利的团队又多了一年磨合的经验，法拉利内部的消息源说他最新制定的目标要比12个月前更有野心。车队也希望维特尔能学到自己的课程，避免失误。
但虽然有些失误，但车队也很现实，要在一夜之间早就夺冠能力难上加难。即使法拉利的黄金时代，与舒马赫，托德，布朗和罗尼-拜恩一起，也经历了几年时间才登顶。不要忘记在1997年，1998年和1999年，总冠军决战都进行到最后一场比赛呢。
虽然，法拉利刚刚度过了自己70岁华诞，但在进入这个冬季前，他们已经是一支年轻的团队，有一套新的技术架构。虽然这套系统有股闯劲，但也为自己的年轻和欠缺经验付出了2017年总冠军的代价。
法拉利需要的是，只有耐心了。赛道上车手更多耐心，设计阶段更多的耐心。
事后诸葛亮已经说了无数遍了，如果维特尔在新加坡和阿塞拜疆不犯傻，加上日本的火花塞问题，我们现在真的就该庆祝法拉利重夺世界冠军了。
但顶尖竞技项目中没有那么多“如果的事”——维特尔在新加坡的事故，和马来西亚与日本莫名其妙的故障——在与奔驰竞争的关键时刻发生了。
关键时刻的挫败可能掩盖了，法拉利在其新技术总监Mattia Binotto指导下重组团队后所取得的显著进步。
马拉内罗制造了多年来最快的赛车，并且能全年跟上奔驰的研发节奏。所以在某些程度上，可以说法拉利超过了所有人的预期。
而成功的根本可以追溯到2014-2015年那个冬天，万宝路运动部的啊尔瓦贝内来到了车队，担任车队经历，开启了车队在马尔奇奥尼统治下的新时代。
新的管理团队拥有维特尔，新改进的引擎和更有竞争力的赛车，而当时的技术总监詹姆斯-艾里森在2014赛季放弃后，全力聚焦于2015年的赛车。在那个赛季拿下了3此胜利，并准备在2016年对总冠军发起真正的挑战。但随后艾里森的家庭遭受不幸，他妻子在澳大利亚站后过世了，这沉重的打击了团队。
阿里森的缺席，加上当时的架构极为倚重他个人技术总监的决策和领导，让法拉利在接下来4个月完全没法跟上梅赛德斯惊人的研发速度。最终，阿里森的个人情况，加上与马尔奇奥尼意见相左，让他在7月离职了，这展开了又一次技术重建。
第一步是让Binotto从引擎部门的领导成为技术负责人。看起来这是很奇怪的一步，因为，虽然他个人在F1车队有大量经验，但Binotto自己从来没有设计过一台F1赛车。
但你会这样想，可能不理解法拉利的新架构。Binotto并不是传统意义上的技术总监，不是赛车的真正的创造者。相反，他的角色更像一个超级经理。一个欧冠球队的经理人，不一定要知道该怎么破门得分，或者如何把球带过中场，或者如何制造犯规。但他需要了解哪位球员最好的执行了自己的工作，以及他们该如何配合，如何能让他们踢的更好（足球经理人玩多了吧？译者吐槽）。
最终，作为一位有天赋的工程师，诸如Binotto，监管制造一辆最好赛车的过程挑战其实是和制造最好的引擎一模一样。毕竟，是基于数据和工程师的反馈所作出的——无论是测试台架还是风洞，整个基于数据的判断过程是一样的，都是模拟计算，创造，测试，可靠性测试，然后上赛道。
随着Binotto的调动，加上马尔奇奥尼的鼎力支持，车队的技术架构已经完全不同了。不再是一个垂直的向技术总监个人汇报的体系了。而是技术总监与各部门负责人协商解决问题，法拉利更加扁平化了，有天赋的工作人在法拉利团队内到处都是，更多的是需要一个完善的决策过程。
这其实帮助了各个研发部门，独立更精确的的解决问题，而不是依靠技术总监乾坤独断。精密控制的体系让各个部门有了更多创新的自由，更好的发挥自己能力的机会，而不是夜以继日的完成技术总监下达的设计要求。
在阿尔瓦杯内和Binotto巩固这一体系的同时，他们也为2017年的赛车设定了一连串目标，与之前使用的方式完全不同。
从前，每个研发部门聚焦于孤立的最佳解决方案。你可能优化了变速箱，底盘和空气动力学，以便装配在一起成为终极款赛车。法拉利从去年夏天起改变了这一思路——虽然这已经是2017款赛车设计的后半阶段了——他们现在会更整体的思考。各个部门的思维调整为可以为整体设计做什么优化，而不是孤立的设计。
这帮助他们创造了SF70H，每个部门了解自己在整体计划中的位置。结果不仅仅是一辆速度快的赛车，而且其工作表现完全符合CFD和风洞研究的结果——这是红牛和印度力量车队年初挣扎的原因。对于法拉利，有这个好的基础极为关键。风洞和CFD与赛道实际表现的关联性贯穿整个赛季，每一次研发几乎都奏效了，证明这个新构架并非瞎猫碰到死耗子。
引擎方面，法拉利也进步极大。虽然没有完全弥补差距——特别是在排位赛魔术模式方面——但也差不多了。而持续一个赛季的所谓润滑油消耗量的争议其实影响不大，但总体上对法拉利是否能争夺总冠军影响不大。
真正定义了这一赛季总冠军归属的就2件事情：马来西亚和日本的可靠性问题，加上维特尔在阿塞拜疆，新加坡和墨西哥的头脑发热。在马来西亚的管线故障，在日本的火花塞故障，都是概率性的问题，但本质还是证明法拉利构架上目前依然有软肋。
两者都来自于外部供应商，车队知道确保这些外部供应商达到制造标准是自己的职责，保证部件足够好。这是每个车队都需要面对的过程：平衡对性能的无限追求，以及可靠性的需要。关键在于应对压力。法拉利也许在这方面跨的太大了。
而在驾驶方面，维特尔在阿塞拜疆和新加坡的问题丢失了必然到手的胜利，这是代价惨重的。新加坡尤其如此。法拉利几乎是肯定能赢，而汉密尔顿的速度看起来上不了领奖台。
如果维特尔获胜，汉密尔顿第4名，那么就是里外里38个积分，将会彻底改变夺冠形式。不要忘记马来西亚排位赛的故障，让维特尔丢了6分，这本身就是灾难了。
今年两支车队的差距极小。在中国糟糕的安全车时机，在奥地利和俄国的起步丢失位置，梅赛德斯在西班牙聪明的利用博塔斯阻挡维特尔，这些本来该法拉利获胜的比赛，最终都被梅赛德斯“偷”到了。但这本来就是赛车的一部分，法拉利没法直接控制——所以也不用后悔。但将这些方面也置于控制之下，将会是法拉利在2017年学到的东西。
法拉利已经在可靠性方面引入了新的程序。即使在马来西亚/日本之前，他们就知道这方面的弱点了，车队引入了菲亚特的工程师Maria Mendoza，材料和化学品的专家。关于这位女士的任命在亚洲的灾难后才被报道，但这是一个计划内的措施，而不是膝跳反应。
显然，这样的痛苦在2018年应该不会再发生了。法拉利的团队又多了一年磨合的经验，法拉利内部的消息源说他最新制定的目标要比12个月前更有野心。车队也希望维特尔能学到自己的课程，避免失误。
但虽然有些失误，但车队也很现实，要在一夜之间早就夺冠能力难上加难。即使法拉利的黄金时代，与舒马赫，托德，布朗和罗尼-拜恩一起，也经历了几年时间才登顶。不要忘记在1997年，1998年和1999年，总冠军决战都进行到最后一场比赛呢。
虽然，法拉利刚刚度过了自己70岁华诞，但在进入这个冬季前，他们已经是一支年轻的团队，有一套新的技术架构。虽然这套系统有股闯劲，但也为自己的年轻和欠缺经验付出了2017年总冠军的代价。
法拉利需要的是，只有耐心了。赛道上车手更多耐心，设计阶段更多的耐心。
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