墨西哥夺冠，或许暴露了奔驰赛车的软肋由雪鸟 发表在F1赛车区 https://bbs.hupu.com/f1
汉密尔顿也不想以第9名赢得世界冠军，但他的第4次夺冠货真价实。毕竟总冠军不是一场比赛决定的——整个赛季都算数，他的获胜场次超过其他所有人，所以他干的很好。
但如果我们算算积分，你会发现其实是法拉利自己丢掉了冠军，如果法拉利和维特尔能保持上半赛季的势头，不要陷入撞车和故障，汉密尔顿现在肯定不能提前夺冠——应该会一直斗到阿布扎比。
梅赛德斯在一些赛道有软肋，但在其他一些赛道就像火箭飞船。平均而言，他们是最快的赛车，但考虑到连续稳定性就不如意了。
然而这就是汉密尔顿出类拔萃的原因，他能找到解决方案带走好成绩。这一点帮助他挣得了4冠王。同时与另一个车队的车手争夺总冠军或许容易一些，你只要表现的比对手强大就好了。当你和队友竞争的时候，两人分享一条研发路径，所以一刻你都不能停歇。
墨西哥大奖赛上真正让我印象深刻的是，梅赛德斯在车流后的跟车能力不如法拉利。你必须承认汉密尔顿的赛车损坏了扩散器，但本赛季同样的情况也发生在之前的比赛中，这是梅赛德斯明年必须注意的。
如果红牛和法拉利赛季开始时就如现在这么强大，那么明年很可能是6辆车的竞争了，所以在跟车情况下的性能可能决定最后胜负。
我在奥斯汀就说，法拉利的最新升级看不清真实速度。需要一个干净的周末来获得数据和车手反馈，让车队能更好的理解升级。这是我们在雪邦梅赛德斯大升级后看到的情况，车队无法立刻利用升级成果。
在墨西哥，至少排位赛中，当维特尔驾驶赛车时，法拉利是比梅赛德斯更好的赛车。这再次确认了法拉利已经杀回来了。维特尔用36圈的旧轮胎在71圈比赛的69圈怒刷最快圈速。
这显示倍耐力必须调整轮胎配方了。这已经是最软的轮胎了，事实上，这些轮胎应该在第10圈就该磨光了。
在排位赛上，马克思-维斯塔潘的红牛才能和维特尔竞争。它们有额外的抓地力，她们的赛车可以利用露肩，这是一个巨大的优势。
但我并不是说红牛的赛车真的已经比肩法拉利和梅赛德斯了；他们的悬挂似乎就是能更好的吸取骑上路肩的冲击，这样车手们可以在冲刺时更加激进，而不是如对手们一样上了路肩必须松油门，以免失去后轮抓地力。
我总是说，这不是运气，但你看看维斯塔潘本赛季的表现也许能证明运气真的存在。
赛季早些时候他陷入了可靠性问题，但在墨西哥，当其他雷诺赛车接连退赛的时候，他却能拿下自己的第3次胜利。这家伙还有很多好成绩等在前面呢，如果你要赌的话，压他明年赢得总冠军，或许会大攒。
就像维斯塔潘自己所说的，他只是在巡航，但这是因为第一圈争夺中他避开了汉密尔顿与维特尔的事故。他们3人都发生了碰撞，但维斯塔潘逃离了，维特尔进站更换了前鼻翼和轮胎。而汉密尔顿由于爆胎，所以必须缓慢的回到Pit。总冠军竞争对手们在19和20位重返比赛，意味着那一刻总冠军已经决出了。
汉密尔顿以及梅赛德斯认为维特尔故意撞击刘易斯有点愚蠢。为啥他需要在必须获胜才能保留总冠军希望的情况下这么干呢？
汉密尔顿自己也要负责，他从外线超越2辆已经发生碰撞的赛车，肯定是要冒巨大风险的，但考虑到他总冠军积分榜上的为止，他冒得起风险。
我们总是说最高极速与引擎动力之间的关联。在墨西哥的超长直道上我们看看Q2的时候引擎搭载不同底盘时的表现。
梅赛德斯
奥康的印度力量最快220mph，博塔斯的梅赛德斯第10位，215mph
法拉利
马格努森的哈斯第4快，217mph，Kimi的法拉利12位215mph
雷诺
里卡多的红牛13快215mph，赛恩斯的雷诺212mph
本田
阿隆索的迈凯伦214mph第16位，范多恩19位208mph。
底盘阻力对于任何赛车的极速有影响巨大。决定阻力和下压力之间的平衡，就好像高空走钢丝。
我还记得舒马赫曾经在斯帕要求法拉利减少尾翼下压力，因为他在直道上不够快。得到的回复是：“但你会在S2路段变慢。”他的回答很简单：“让我自己照看S2吧。”
作为一名车手，有的时候你不必屈从于车队认定的最佳下压力／阻力平衡。印度力量的底盘总是很高效，在直道上最快暗示他们依然遵循这一路线。
车队总冠军积分榜领先的梅赛德斯，使用稍稍好一点的引擎，依然比印度力量慢了5mph，但却能在单圈上找回来。所以一个大问题是印度力量如果极速慢一点，是不是单圈可以更快
而相反，梅赛德斯如果增加直线速度但稍稍降低弯角速度呢？车队们在模拟器里做了上千次单圈模拟，以找到不同赛道的最佳平衡点。但到了赛道还是会有其他关联因素。
对于迈凯伦而言，我们听到阿隆索在Q1之后说底盘是最优秀的，当时他第5快，这是支持他论点的成绩，明年使用雷诺引擎后，他们可以以红牛作为参考了。
墨西哥城是一条挑战性极高的赛道，近千米的海拔高度，意味着空气比往常稀薄，同样的空气动力设置，只能产生75%的空气动力下压力，阻力当然也是75%。这也是为何这里的尾速这么高的原因。
引擎的动力输出也不如往常高，因为低空气密度导致的，但你可以让涡轮工作的更加激进来弥补大部分损失。所以引擎本身可能需要更加可靠，雷诺的4个退赛，都是和涡轮有关。
温度管控由于空气稀薄而变得同样困难，但好在即使多开开口，阻力的损失也不大。
不管海拔如何，汉密尔顿显然做了完美的工作，在一辆诡异的赛车中，对抗强大的法拉利。
汉密尔顿也不想以第9名赢得世界冠军，但他的第4次夺冠货真价实。毕竟总冠军不是一场比赛决定的——整个赛季都算数，他的获胜场次超过其他所有人，所以他干的很好。
但如果我们算算积分，你会发现其实是法拉利自己丢掉了冠军，如果法拉利和维特尔能保持上半赛季的势头，不要陷入撞车和故障，汉密尔顿现在肯定不能提前夺冠——应该会一直斗到阿布扎比。
梅赛德斯在一些赛道有软肋，但在其他一些赛道就像火箭飞船。平均而言，他们是最快的赛车，但考虑到连续稳定性就不如意了。
然而这就是汉密尔顿出类拔萃的原因，他能找到解决方案带走好成绩。这一点帮助他挣得了4冠王。同时与另一个车队的车手争夺总冠军或许容易一些，你只要表现的比对手强大就好了。当你和队友竞争的时候，两人分享一条研发路径，所以一刻你都不能停歇。
墨西哥大奖赛上真正让我印象深刻的是，梅赛德斯在车流后的跟车能力不如法拉利。你必须承认汉密尔顿的赛车损坏了扩散器，但本赛季同样的情况也发生在之前的比赛中，这是梅赛德斯明年必须注意的。
如果红牛和法拉利赛季开始时就如现在这么强大，那么明年很可能是6辆车的竞争了，所以在跟车情况下的性能可能决定最后胜负。
我在奥斯汀就说，法拉利的最新升级看不清真实速度。需要一个干净的周末来获得数据和车手反馈，让车队能更好的理解升级。这是我们在雪邦梅赛德斯大升级后看到的情况，车队无法立刻利用升级成果。
在墨西哥，至少排位赛中，当维特尔驾驶赛车时，法拉利是比梅赛德斯更好的赛车。这再次确认了法拉利已经杀回来了。维特尔用36圈的旧轮胎在71圈比赛的69圈怒刷最快圈速。
这显示倍耐力必须调整轮胎配方了。这已经是最软的轮胎了，事实上，这些轮胎应该在第10圈就该磨光了。
在排位赛上，马克思-维斯塔潘的红牛才能和维特尔竞争。它们有额外的抓地力，她们的赛车可以利用露肩，这是一个巨大的优势。
但我并不是说红牛的赛车真的已经比肩法拉利和梅赛德斯了；他们的悬挂似乎就是能更好的吸取骑上路肩的冲击，这样车手们可以在冲刺时更加激进，而不是如对手们一样上了路肩必须松油门，以免失去后轮抓地力。
我总是说，这不是运气，但你看看维斯塔潘本赛季的表现也许能证明运气真的存在。
赛季早些时候他陷入了可靠性问题，但在墨西哥，当其他雷诺赛车接连退赛的时候，他却能拿下自己的第3次胜利。这家伙还有很多好成绩等在前面呢，如果你要赌的话，压他明年赢得总冠军，或许会大攒。
就像维斯塔潘自己所说的，他只是在巡航，但这是因为第一圈争夺中他避开了汉密尔顿与维特尔的事故。他们3人都发生了碰撞，但维斯塔潘逃离了，维特尔进站更换了前鼻翼和轮胎。而汉密尔顿由于爆胎，所以必须缓慢的回到Pit。总冠军竞争对手们在19和20位重返比赛，意味着那一刻总冠军已经决出了。
汉密尔顿以及梅赛德斯认为维特尔故意撞击刘易斯有点愚蠢。为啥他需要在必须获胜才能保留总冠军希望的情况下这么干呢？
汉密尔顿自己也要负责，他从外线超越2辆已经发生碰撞的赛车，肯定是要冒巨大风险的，但考虑到他总冠军积分榜上的为止，他冒得起风险。
我们总是说最高极速与引擎动力之间的关联。在墨西哥的超长直道上我们看看Q2的时候引擎搭载不同底盘时的表现。
梅赛德斯
奥康的印度力量最快220mph，博塔斯的梅赛德斯第10位，215mph
法拉利
马格努森的哈斯第4快，217mph，Kimi的法拉利12位215mph
雷诺
里卡多的红牛13快215mph，赛恩斯的雷诺212mph
本田
阿隆索的迈凯伦214mph第16位，范多恩19位208mph。
底盘阻力对于任何赛车的极速有影响巨大。决定阻力和下压力之间的平衡，就好像高空走钢丝。
我还记得舒马赫曾经在斯帕要求法拉利减少尾翼下压力，因为他在直道上不够快。得到的回复是：“但你会在S2路段变慢。”他的回答很简单：“让我自己照看S2吧。”
作为一名车手，有的时候你不必屈从于车队认定的最佳下压力／阻力平衡。印度力量的底盘总是很高效，在直道上最快暗示他们依然遵循这一路线。
车队总冠军积分榜领先的梅赛德斯，使用稍稍好一点的引擎，依然比印度力量慢了5mph，但却能在单圈上找回来。所以一个大问题是印度力量如果极速慢一点，是不是单圈可以更快
而相反，梅赛德斯如果增加直线速度但稍稍降低弯角速度呢？车队们在模拟器里做了上千次单圈模拟，以找到不同赛道的最佳平衡点。但到了赛道还是会有其他关联因素。
对于迈凯伦而言，我们听到阿隆索在Q1之后说底盘是最优秀的，当时他第5快，这是支持他论点的成绩，明年使用雷诺引擎后，他们可以以红牛作为参考了。
墨西哥城是一条挑战性极高的赛道，近千米的海拔高度，意味着空气比往常稀薄，同样的空气动力设置，只能产生75%的空气动力下压力，阻力当然也是75%。这也是为何这里的尾速这么高的原因。
引擎的动力输出也不如往常高，因为低空气密度导致的，但你可以让涡轮工作的更加激进来弥补大部分损失。所以引擎本身可能需要更加可靠，雷诺的4个退赛，都是和涡轮有关。
温度管控由于空气稀薄而变得同样困难，但好在即使多开开口，阻力的损失也不大。
不管海拔如何，汉密尔顿显然做了完美的工作，在一辆诡异的赛车中，对抗强大的法拉利。
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