理论如此，然而现实是大车队有无穷多手段可以低报支出。假如法拉利让菲亚特做三副鼻翼，菲亚特只收它一千欧，那么车队的支出到底是一千欧还是公允价值呢？假如800员工只有500是需要车队开工资的，另外300人由母厂戴姆勒奔驰派驻，或者由引擎厂本田派驻，那么车队的工资开销到底是500人还是800人呢？
审计也许能发现其中的一部分，但不是万能的。这和NBA完全不同，NBA只要盯着十几个球员的合同就足够了。

就算这样小车队该没钱建还是没钱建，反而赛道测试只要把车拉过去就行，不需要昂贵的固定资产投资

所以禁止赛道测试百害无一利

说得很好，另一方面像马尔雅通过印度/墨西哥的地下钱庄给佩雷斯打钱，fia怎么查？

法拉利就是卖跑车的成绩对销量有影响，加上还有一块远超过其他车队的巨额补贴，法拉利是把赛车当命看的。像奔驰这种产品线丰富的没厂队照样玩得转，还有饮料公司电信公司的这种没人会在F1搏命。大家立场完全不一样，但F1少不了他们。

能够满足下限水平（50%模型，50m/s风速）的风洞租一天大概只需要小几万磅，如果这种水平的风洞都用不起，那还玩儿什么F1。。。。。

相反，搞过流体实验的人都知道，收集数据是所有环节中最简单的一环。而相对的，前期的实验准备（包括做模型，校准），后期的分析数据，才是大头。小车队无论是在人员储备，还是物资储备上都会远远落后于大车队。

赛道上出一次事故毁一辆车，套件测起来更是流水一样的快，国内学生方程式一个简单的碳纤维单体壳就要几万块，更不用说F1水平的车体制作加工了，小车队根本是跑不起的。

其实多数是fia干的，和伯尼无关，尤其是让托德上台后，尽干蠢事

风洞：喵喵喵？欺负老子不会说话是不是？刚送走一家姓法的，又来一头牛

第一，拿出事故的非正常开支跟正常运维开支比大小，拿苹果和橘子比，逻辑在哪儿？wec elms去年加起来各车队的测试里程接近20万公里，0事故，你跟我说一个单体壳几万块相关性何在？
第二，有人否认小车队和大车队之间的差距吗？问题是限制测试放大了小车队和大车队的差距，这是被赛车运动100年历史证明的，否认的自行回去补习

没有人跟你扯事故不事故的问题，说的只是单纯的制造测试用部件的成本。



你知道前翼的ground clearance对于地板效应的影响有多大么？知道两个翼片距离差个几毫米，升力系数就能天差地别么？知道扩散器的角度变化对通过车底的气流影响有多大么？如果一个个的都拿去造出实物跑，你知道这意味着多少组测试，多少的制造成本么？



我们一个学生项目，四个人一个学期下来光前翼就有上百个设计，尾翼、车身、底板设计更是多了去了，F1车队动辄几十上百人的空动团队，他们的研发速度会是什么样的？不限制测试会带来什么影响想过么？



F1从上世纪七十年代末的Lotus79才开始引入地板效应，你所谓的“100年历史证明”又有多少参考价值？建议你自己先去补习下赛车空气动力学再说吧，推荐Joseph Katz的Race Car Aerodynamics

实践告诉你，不开放路测，冻结引擎，法拉利或者梅奔照样一圈快中游车队一到两秒，区别只是大车队彼此之间不能全力竞争，梅奔在13年赛季前投入几亿冻结引擎就让f1无聊三年

另外既然您提了“原来你理解的赛道测试就是把所有部件全部造出来一个个装上去跑圈？”，那我真心想请教下您有什么简单快速经济的方法来测试各种窝发生器以及各种形状的开孔？总不能在地板上把孔填上再挖个新的吧。。。。不把每一版的底盘都造出来，哪还有什么别的测试法？另外您老举当年小车队的例子，实际上看看90年代前翼都设计得沿翼展方向一丁点变化没有，和现在的空动根本无法同日而语。想想这堆复杂的VG，不用风洞和CFD的方法这种高效的方法，反而去实测，真是有点太疯狂了。说实在的，真在赛道上跑起来，没有了其他辅助手段，连涡是怎么发展的怕是都搞不明白。