本文讨论争冠双雄法拉利和奔驰的总体策略--主要讨论奔驰，同时做为对比，也附带部分红牛的内容。
一、车队的历史惯用策略
1、法拉利
法拉利历来以区分一、二号车手出名，2017年也没看出有任何改变的迹象。
不过，今年也有一些新的内容可以讨论，比如：法拉利究竟会在什么时候开始确立一号车手地位？
从我接触F1开始，就听到很多流言，声称这在合同内就有体现，一号车手无论表现如何都会得到照顾；但实情可能并非如此。。。
由于大部分年份，法拉利一号车手都迅速领先，这个问题往往难以验证；
今年却有一个不错的案例：中国站当更快的维特尔追上莱科宁之后，车队并没发出任何指令，而是让维特尔在赛道上自己解决。
而我第一次留意到类似情况，是在2010年中国站：
第19圈安全车出动，车队并未安排传说中的一号车手阿隆索先进站，而是正常的安排马萨先进，阿隆索得跟在后面同圈进站（将会受到重大损失）；然后阿隆索在维修通道入口突然袭击超越马萨，得以先换胎，马萨则因同圈进站被身后的巴里切罗超越。
由这两次案例看来，法拉利在赛季初或两位车手积分相近时，其实不会马上确立一号车手，不管车手是否有“一号合同”，这个位置还是要自己去争取的；
当一方领先足够多的时候，车队策略才会对其倾斜，比如同样是2010年，在11站德国站，赛前阿隆索98:67领先31分（对比中国站是阿隆索37:39落后2分），赛中就有了出名的“faster than you”指令；
所以，法拉利确实无情，但就算是内定的二号车手，也是机会的，那就是赛季初期的优秀发挥。。。
目前维特尔无论是比绝对值还是相对值，都大幅领先于莱科宁，而且WDC的争夺仍然非常激烈，无论从哪个角度出发，维特尔都必定要确认一号车手地位。
2、红牛
红牛是一支真真正正只关心车队成绩的车队，不太理睬车手之间的关系，只想拿更多的分；
在领先时，红牛善于全面覆盖追兵的策略，其对比赛的掌控方法，也成为了现在奔驰、法拉利使用的标配；
在情势发展不明的时候，红牛则非常喜欢分开两位车手的策略，各自匹配一种可能出现的情况；或者说后车不一定跟随前车，由自己选择最佳策略；
由于好几次是年纪大的车手吃亏，好象还有过红牛更喜欢年青车手，什么“后浪死在沙滩上”之类的猜想--其实年青车手也有吃亏的时候，只不过车迷关注不够罢了。
红牛还有一项了不起的发明：前车进攻不力，会被要求让更快的后车来试试，后车进攻同样失败而且两车也没拉开距离，那还得把位置还回去；
这是非常好的方法，我们已经看到越来越多车队开始模仿。。。
3、奔驰
奔驰近年实行的是一种很少见的策略--“相同策略”。
有的人把“相同策略”理解为“公平策略”，这是非常错误的，“相同策略”对后车很不公平，而且很多时候显得很愚蠢。。。
“相同策略”是一个非常大的话题，这里简单说一下，它根本上是把“前车进站优先权”升级成为“前车进站控制权”。
优先权的意思很明了，控制权则是“前车不进，后车也不能进”、“前车如进，后车也要进”；
也就是说，后车既不可以undercut也不可以overcut、不能多一停也不可以少一停、一个stint不能延长也不可以缩短；
“相同策略”基本上只适合一家独大的时候使用，就算后车意外（比如安全车同圈进站）丢了位置，也能凭赛车速度超回来，最终没有损失。
有迹象显示，奔驰可能季中已经放弃了这项策略。。。
二、车队的策略水平
从事后角度看，在一个赛季的长度内，任何一支车队的策略都不可能是完美的，都会有各种失误；
有部分“失误”是不应归之于当事策略师水平问题，而是由于要服从整体策略的需要，比如：
法拉利常碰到的是二号车手策略不合理，红牛分开策略有好些时候只能成功一个，而奔驰的后车在安全车出动时常常吃大亏。
除此之外的失误则一定程度上体现了策略师水准的高低。
红牛的策略经常能创造机会，利用各种意外获得好成绩，水平明显要比另两支车队要高，在车迷中被批评的次数也很少；
比如2015年匈牙利就是一个经典，论当场速度红牛是肯定上不了领奖台的，但他们特意把优势轮胎留到最后一个stint，赌安全车出来抹平和领先赛车间巨大的差距--结果赌到了，最终由里卡多出手强攻，连续KO奔驰两位车手，红牛2-3带回；
这个案例的关键不在于里卡多超车的强硬，而是他如何得到这个机会的，它明白给出一个以弱胜强的思路，实力不济硬要跟在后面喊打喊杀是没意义的，想办法创造机会，形成以己之长对敌之短的局面，才有成功的希望。
法拉利被批评“渣策略”的时候之多，只怕其他车队加起来也比不上，但除掉“一号车手”策略的影响之外，很多时候就是“慢车无策略”，怎么选都不对；还有些时候是车慢必须赌博--结果赌输了；真正属于低水平策略的，数量并不多；
这里举一个较有颠覆性的例子--被广泛狂批的反面典型--2010年阿布扎比站阿隆索策略--只怕并非一个失误：
我对该例的研究发现，大量对该策略的批评，是建立在事后上帝视角之上的--即假定策略师知道“赛道上超越雷诺不可能”以及“第一圈之后雷诺不再进站”；
实际上在决策时间点他当然不可能预知这些，那整个策略判断思路和重点就必然不一样；
不管韦伯是因为何种原因抢先进站，事实上都是发起了一次undercut；进站前，韦伯差阿隆索1.9秒；而在干净赛道上，他快1-1.5秒/圈（参照LAP14、15圈速）；
一旦被韦伯undercut成功，ALO掉到P5，他也就输掉了年度冠军--以同分少一个P4的微小差距（ALO为256分5冠2亚3季2殿，维特尔则是256分5冠2亚3季3殿）；
因此韦伯的威胁是实实在在的，根本不是策略师盯错了车手，盯的确实是韦伯，但醉翁之意仍然是维特尔，ALO根本承受不起被韦伯undercut的后果；
所以，策略师选择在即将被undercut的最后一圈召车手进站防守，实在是非常正常的思路；
不跑到韦伯之前，把命运掌握在自己手中，而把拿WDC的希望全交给“雷诺的[慢车]能挡住韦伯”这个想法，这才是非正常思维；
所以，我认为这么多年以来，该站策略师背的都是一口黑锅。。。
奔驰被批评得少些，但不少时候其实是愚蠢的决策被车速所掩盖，奔驰策略师值得更多的抨击。
最著名的案例，可能是2015年的摩纳哥，策略师犯下了前无古人，估计也后无来者的低级错误，让汉密尔顿丢掉了冠军；不过由于捡到冠军的是队友罗斯伯格，他在奔驰非常强势，所以也有另一种解读方向，这个例子的说服力可能不够；
我们来看一个极易被忽略的案例：2014年新加坡。。。由于汉密尔顿最终拿到了冠军，围场内基本没有质疑策略的声音，但其实这站策略就是垃圾。
当站罗斯伯格退赛，策略师由头到尾只考虑汉密尔顿一个人，可以排除任何来自罗斯伯格的影响；
而汉密尔顿的优势呢？轮胎坚持得比任何人都久、圈速比任何人都快1秒以上、领先10秒轻松巡航完全无压力，这种碾压级的优势，居然还能被策略师玩砸了，不可思议！
其原因仅仅是没有去匹配对手的策略，想当然的认为所有人都要3停，没有换上合适的轮胎，结果一次安全车就把他的计划打得粉粉碎--大幅领先的汉密尔顿，反而必须在半个stint内拉出一个进站窗口！只能说是活见鬼了；
最终依靠奔驰赛车的无敌速度加上汉密尔顿生涯从未展现过的轮胎保护能力，惊险夺回冠军，从而避免了被媒体狂轰滥炸；
真是走了狗屎运。。。
因此，以平时的观赛体验，个人感觉这三队策略师水平确实是有高低之分的，我给的排序是：红牛》》法拉利》奔驰
三、奔驰“相同策略”的死亡
在2017巴林站，我们很可能见证了奔驰“相同策略”的死亡，并且通过TR和场上的形势，看到了奔驰车队大脑中的齿轮是如何运转的；
在奔驰的策略史上，这一站将有非常重要的地位，也和2017年车队车手总冠军的争夺息息相关，需要重点分析。
速度排名：
这站正赛速度最快的汉密尔顿，其次是维特尔，如果考虑轮胎因素，认为两人速度相当也可以，不影响讨论。
博塔斯的速度是非常慢的，原因是多样的，stint1是因为错误胎压、stint2是因为轮胎过热，stint3才展现了真实的速度--就是慢；
而车队也是在stint3才彻底认清这一点，在前两个stint总是期望博塔斯解决问题后拿出和汉密尔顿相当的速度，这是他们一直坚持“相同策略”的原因之一。
undercut的黄金机会:
由于领跑的博塔斯胎压搞错慢成狗，这站形成了领跑集团前所未见的undercut机会；
这机会好到什么程度呢？看分段成绩，维特尔只需要用新胎跑一个S2路段，就能翻到博塔斯前面，博塔斯连马上进站回应都没用；
维斯塔潘刹车故障退了，如果不退，参考维特尔的速度，单S2也许不够解决汉密尔顿，一个出场圈肯定够了，奔驰下一圈还不回应，那博塔斯也能搞定。
不过奔驰没有undercut机会，博塔斯自己就火车头，他一进站第一集团全得提速，汉密尔顿本来是最适合这么做的--因为只有奔驰知道博塔斯慢的原因，知道他无力提高成绩；
但在“相同策略”中，undercut是最大忌讳，汉密尔顿抢先进站undercut 维特尔，必然连博塔斯一起翻掉，这是绝对不允许的--就算前车有问题也不允许；
所以汉密尔顿当时完全没有策略，处于等死状态，后面所谓的“安全车是奔驰的良机”也是不全面的，前面已经提及，“相同策略”下出安全车，奔驰后车同圈进站会吃大亏；
结果就是先进站的维斯塔潘（如不退）能undercut掉了汉密尔顿，没进站的里卡多利用同圈进站也能翻过汉密尔顿，第一集团只有象莱科宁这种刚刚出站就碰到安全车的倒霉蛋，才会跟在汉密尔顿后面。
这暴露了“相同策略”的一大问题，如果领先赛车有问题，会同时波及两辆车，赛车比人快一秒是看不出来，赛车相当时就显得相当可笑了。
哭笑不得的让车：
这段时间有很多TR描述整个过程，这里提最重要的一句:
LAP20:So Valtteri it’s important you stay with 维特尔tel. Lewis is in strat six behind on the soft tyre so you need to keep with 维特尔tel.
瓦尔特利，紧跟维特尔很重要。刘易斯在后面，他用的软胎、模式6，所以你一定要跟上维特尔。
奔驰的模式6是什么呢？就是巡航模式，所以汉密尔顿以硬一级的软胎巡航跟在博塔斯后面，而博塔斯被维特尔慢慢带开，汉密尔顿距维特尔3.2秒，这就是当时的状况；
如果在红牛车队，那么将马上听到让车指令，并且告诉前车如果攻击不力，他能拿回位置，这一直是我最欣赏的方式；
不过在“相同策略”下行不通，博塔斯更愿意让汉密尔顿呆在身后，这也无可厚非，这是奔驰一直以来的运作方式。
但是，最有意思的地方在哪里，知道吗？这根本就是一次“假让车”！
因为此时，汉密尔顿已经受到了一次5秒罚时，这样，博塔斯除了位置暂时在后面，其他一切待遇都和前车一样，无论如何，博塔斯在stint3都会在汉密尔顿的前面--这甚至可能是博塔斯唯一可能偷到当站冠军的机会，让我们看看具体是怎样的：
维特尔当站基本没缺点，唯一问题是stint2的超软胎比别人旧几圈，而且要命的是这几圈正好是极限PUSH模式；
奔驰要想击败维特尔，就要盯着这套胎，让他尽量处于缠斗状态，打乱他的节奏，迫使他出错或者提前进站换胎；
原本，这天经地仪是博塔斯的责任，但博塔斯没有这个速度，那就应该汉密尔顿上；
让过汉密尔顿后，博塔斯需要保持在汉密尔顿身后2.5-3秒的距离免受他尾流的影响，然后调整自己过热的后轮；
单论速度，博塔斯是做不到这一点的，但一旦汉密尔顿和维特尔开始缠斗，两人速度必然降低，那就有可能了；
如果能解决轮胎过热问题，博塔斯能跟住前面缠斗的赛车，就有非常多的可能性，这里不多讨论，只讲讲最坏的情况：如果尽管前方赛车在缠斗，博塔斯仍然不能控制胎温跟不上，怎么办呢？
很简单，看着和汉密尔顿的距离，在快要拉开到5秒的时刻，抢先进站，这样stint3就能妥妥的在汉密尔顿前面了；
所以，这就是为什么BOT让了车，还是跑在队友前面的道理，这让车是假的。。。
实战中，车组也是这样告诉博塔斯的，他也是这么做的。
Lewis does have a five-second penalty.
刘易斯受到了一次5秒罚时。
So it’s important you stay close to Lewis, obviously.
当然你紧跟刘易斯非常重要。
最终博塔斯在30圈进站时，差汉密尔顿是4.545秒，刚好卡住那5秒罚时以内。
上面对话发生在27圈，他们已经花了7、8圈才决定这么做，此时已经晚了；
维特尔在前面已经拉开汉密尔顿6秒以上距离，所以让车后汉密尔顿只是在后面追，并没能和维特尔发生缠斗，因此博塔斯很快就被汉密尔顿带开，没得到前面赛车缠斗，自己渔翁得利的机会。
再来看看维特尔，他是在32圈左右报告轮胎挣扎，33圈进站换胎，如果奔驰在20圈就换位进攻，维特尔的轮胎无法支持这么久，和汉密尔顿缠斗又很尴尬（因为这5秒罚时，当时汉密尔顿并不是直接竞争对手），奔驰当时确实有一些机会搞定VET；
尽管维特尔守住P1的机会仍然很大，但毕竟还是一个机会，然后被奔驰自己浪费了。
莫名其妙的让车：
stint3的让车也值得研究。。。
在汉密尔顿41圈进站之前，车组告诉汉密尔顿：We will need to overtake Valtteri on-track. 我们得在赛道上超过博塔斯--这时，车队是没有让车计划的。
在46圈时，博塔斯接到的TR则是：don’t hold Lewis up. He is two seconds a lap quicker, pushing for the win 不要挡刘易斯，他每圈快2秒，正在争冠军。
很明显是汉密尔顿的前几圈的速度令车队突然发现了一丝胜利的希望，但这个希望是极其渺茫的--如果不是等于零的话；
因为只有汉密尔顿保持和维特尔的圈速差，才能在比赛的尾段追上维特尔，但实际上，汉密尔顿轮胎在极限PUSH下必然快速衰退，而维特尔在领跑巡航时速度还有余量，这肯定是追不上的；
跟在后面狂追，就是看起来好看罢了，把轮胎优势都用在追击上，就算出了安全车抹平距离这种大礼，结果也只有干瞪眼的份了；
正确的做法是学习前面提到红牛的方法，把轮胎优势保留起来，静静的等待安全车，等到就全力拼杀，没等到就认命；
具体操作方法看奔驰怎么想：如果不在意博塔斯想法，就让车然后巡航；如果在意，就超车然后巡航。
而让车之后，奔驰的TR显示这次让车的模板应该是红牛模式：try and stay as close as you can to Lewis. 尽量尝试紧跟刘易斯。
也就是说如果博塔斯能跟上，汉密尔顿没超过维特尔还得把位置让回来；不过，单圈快2秒，博塔斯是不可能跟得上的，这也就说说罢了。
巴林站奔驰策略的解读：
首先，我们看到“相同策略”不适合于和性能相近的赛车竞争，特别前车缺乏竞争力将波及后车，会轻易令车队全军覆没；
其次，奔驰策略组运作极慢，一个明显的决定花了7、8圈，令战机白白溜走；
而且这不是第一次，在2016年的摩纳哥也是如此，当罗斯伯格每圈慢1-2秒时，车队同样用了8圈来决定，等换位一看，里卡多已经拉开了13秒；
如果不是汉密尔顿使用了极端的轮胎策略，外加红牛PIT房犯了一个超级严重的错误，冠军根本没奔驰什么事--又一个屎策略被赛车和车手神发挥拯救的实例。
最后，stint3的让车（真让车）仅有极微小的可能，和stint2的让车（假让车）以及stint1的undercut成功率相比，完全不值一提；
而奔驰却毫不犹豫的执行了让车，这个反差说明就在这场比赛中间，奔驰的基本策略发生了彻底改变--现在为了车队成绩，奔驰会让两位车手合作；
在这个赛季接下来的比赛中，我们很可能再也看不到“相同策略”，而越来越多的是“组队刷怪”模式。
四、帮助队友行为的分类
奔驰抛弃“相同策略”后，是向红牛模式还是法拉利模式发展呢？
这需要较长时间的观察，目前还不得而知，不过我们先要把此类行为进行归类，才能方便对车队的行为做出预测。。。
我们看到，尽管都是帮助队友的行为，围场内外的反应却并不一致，有的行为被狂批、有的被点赞、甚至有时不帮助队友还会被指责；
造成这些区别的大约有以下几个因素：
A、对车队成绩的影响；
B、对帮助者的伤害大小；
C、受助者对帮助的需要程度：赛季是否接近尾声以及争冠形势是否胶着；
D、对受助车手的个人观感。
其中第4条完全是主观的，没有办法改变，第3条没有更多可讨论，秒懂；下面根据前两条分一下类：也就是车手给队友帮忙，会让自己受到多少点伤害，又能给车队带来多少损益。
1、自然帮--正常比赛，同时顺手帮助了队友。
这是数量最多的，只是客观上帮助了队友，主观出发点还是为了自己。
比如队友领跑，车手和队友的主要对手竞争缠斗，就是一个完全正常的比赛，但自己多拿1分，对手就被队友甩开1分，这对队友也是一种帮助。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
PS：有一种情况是帮助者和对方的二号车手竞争，以个人理解，这根本就不应该列进来，但如果一定要拉进来讨论，那就放这里吧。
因为：
第一、影响是间接，而且双方面都是间接的；
第二、结果非常开放，即可能对受助者有利，也可能对其竞争者有利。
比如：
2017西班牙站，博塔斯和莱科宁、维斯塔潘的一号弯事故，最终莱科宁退赛无法再帮助维特尔，说博塔斯是为了帮助汉密尔顿倒也勉强可以理解；
接下来的2017阿塞拜疆，博塔斯和莱科宁二号弯的事故，也定义为博塔斯帮助汉密尔顿就匪夷所思了，因为其结果是维特尔获得两个位置积分加6，汉密尔顿零受益，而博塔斯还被套圈失去支持队友的机会，确定这真能叫帮助队友？
合适的分类，这就应该是车手的正常竞争，和谁都没关系，既不是博塔斯帮汉密尔顿，也不是莱科宁帮维特尔，硬性赋于其更多意义会漏洞百出的。
2、以自己的小损失来帮助队友
F1是计时的位置赛，位置决定积分，是车手的核心利益；时间是次要利益，领先1分钟还是1秒钟，积分都不变；但时间的损失可能造成应对意外的能力下降，所以也是有损失的；
这里的小损失，就是指帮助者时间受到影响，但位置无影响。
一般情况是通过改变stint的长度（主要是延长），以不同的策略来干扰队友的竞争对手，但自己的位置并未受到其他车手威胁。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
例1：2017西班牙，奔驰拉长了博塔斯的stint1，推迟了5圈进站，严重阻挡了维特尔，不过他位置还是P3；对比身后的竞争者里卡多，博塔斯领先优势从17秒缩小到6秒，同时也拥有新5圈的轮胎，仍然保障了全面优势。
例2：2017中国站，法拉利让莱科宁在外面多呆了几圈，迫使汉密尔顿因窗口不干净推迟进站，尽管莱科宁当时在TR里表达了担心，但其实身后的里卡多并不能威胁到他。
3、车手交换位置，让速度更快的队友去攻击前车
又分为三类：
攻击不成功，受助者交还位置。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
攻击不成功，受助者不交还位置--距离过远或者单纯不愿意交还。
积分变化情况：车队积分不变、帮助者积分减少、受助者积分相应增加。
攻击得手。
积分变化情况：车队积分增加、帮助者积分减少、受助者积分大幅增加。
例1：2017巴林站stint3，奔驰命令博塔斯让过汉密尔顿，去追击维特尔。
例2：2017加拿大，印度力量命令佩雷斯让过奥康--被拒。
4、以自己的大损失来帮助队友
参见第2条，这里的大损失就是指帮助者有位置上的损失。
积分变化情况：车队积分减少、受助者积分增加或增加的希望加大，帮助者积分相应减少或者大幅减少。
大部分情况和第2条类似，只不过帮助者也同时在和其他车手竞争，因此会损失位置。
我们也可以包含一些更少见的例子：
例1：2012年美国站，由于ALO排位不佳，位置靠后且是脏侧，法拉利决定撕掉马萨发动机的封条，马萨因此罚退5位，而ALO则前进一位，并换到了干净侧。两者合计，法拉利损失了4个位置。这就是鼎鼎大名的“撕封条”事件。
例2：同样出名的“拉尾流”，则只有极小部分可以归为此类：
A：如果是互拉尾流，则是一种互助行为，根本不应分帮助者和受助者；
B：每节排位赛有两次试跑机会，如果只是其中一次拉尾流并影响帮助者，那么他还有另一次机会，所以损失并非无法弥补；
C：即使帮助队友拉尾流，这一圈也未必受到（多大）影响，我们知道2012年蒙扎马萨帮ALO拉尾流那圈，他的成绩就非常出色。
所以，只有在所有事情都搞砸的情况下，这种情况才应该被列为“以自己的大损失来帮助队友”。
5、放弃可能的重大利益
一般是车手被要求停止攻击队友，双车顺利带回，车队会以各种理由和暗号通知车手：节油、保护轮胎、引擎、刹车等等。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
如果帮助者抗令，可能会出现车手积分反转和车队车手积分减少甚至清零。
这类情况有相当多车迷熟悉的故事：
例1：2011年土耳其迈凯伦给两位车手下达“省油指令”，巴顿未接到指令超掉省油的汉密尔顿，汉密尔顿强硬反超，过程中差点发生碰撞。
例2：2013年马来西亚，红牛对车手下达了“muti21”指令，维特尔拒绝执行，成功突袭韦伯。
例3：同场比赛最后阶段，在汉密尔顿和罗斯伯格数次超越、反超的争夺之后，布朗否决了罗斯伯格“继续进攻”的要求。
6、放弃已有重大利益
车手已经到手的冠军、奖台或者分数，在没有缠斗的情况下由队友接手。
这才是正宗的“让车”，和前面讨论的“交换位置追击”完全两码事。
积分变化情况：车队积分不变、受助者积分增加，帮助者积分相应减少。
这包含两种情况。。。
直接型：
赛道上明令让车，几乎每一次都会如同引爆围场的核弹，都导致了长时间的狂风暴雨；
例1：2002年奥地利站巴里切罗收到TR“想想你的合同”；
例2：2010年德国站马萨收到TR“XX faster than you”；
两位巴西车手都不得不把到手的分站冠军交给队友，场面非常尴尬。
间接型：
通过进站的时间选择，交换两位车手的位置。
这就隐蔽得多了，因为这是以速度差来体现的，而两位车手的油量或轮胎总会存在极大差异，无法直接比较，数据分析难有可靠基础；
而且由于双方车手、车队都不会主动承认，其实并没有哪一次是可以100%确认的--就算一位车手不满表示怀疑，也总是可以找到合适理由解释的；
所以，我不认为此类操作有确定的案例，应该全部都是疑案。
例1：2007澳大利亚，汉密尔顿43圈进站，ALO45圈进站，出站后两人交换了位置。
例2：2007年巴西站，领跑的马萨在50圈进站，P2的莱科宁在53圈进站，出站后两人位置互换；而莱科宁则在第二年报之以李，在中国站第49圈，把P2的位置让给了P3的马萨。
例3：2017年摩纳哥，莱科宁34圈进站，维特尔39圈进站，完成了对莱科宁的overcut。
相比其它案例，这次的证据算是非常确切的，维特尔完成超越不仅仅是靠速度，还因为莱科宁没有得到干净的进站窗口--而这一点是车队能做到的。
我们看到赛后有不少分析维特尔速度和套圈车影响（比如巴顿）数据的，这些分析正确与否先不谈，方向是错误的；
因为车迷想要知道的是“法拉利是否对莱科宁采取了不利的策略”，这只能站在当时的时间点来讨论，而不是让策略师使用事后数据来决断；
无论“其实巴顿基本没挡到莱科宁”还是“维特尔的速度就是快得怎么样也能赢”，都不是策略师做决定时可以知道的，也都不是可以给莱科宁一个不干净进站窗口的理由--在这么窄的赛道上，让车不易，被严重阻挡不是很可能的吗？
举个例：如同一人被双刀插胸而亡，解剖后发现一中肺一中心脏，我们总不能说“心脏那刀是死因，捅肺那人无恶意”吧？
因此从现场分析，法拉利是有很大可能赞同位置交换的；法拉利否认了，那么也不排除就是策略师水平低犯了错，所以最终我还是把它列为疑案。
7、放弃比赛
放弃自己的比赛，在适当的时机制造某种事端--比如制造安全车、红旗甚至直接撞队友的竞争对手，让队友从中得益。。。
积分变化情况：车队积分变化不确定、受助者积分清零，帮助者积分大幅增加。
此类案例只知道一个，2008年新加坡，小皮盖特故意在合适的时刻撞车，让队友阿隆索拿下当场冠军。
这个分类也能帮助车迷理清头绪，理解一些新闻，明白一些车手的想法；
不过这只是个人整理，欢迎各位在集思广益，给出更多更合理的分类方法。。。
五、法拉利和奔驰已经使用过的行为
1、法拉利
确认：
中国站，莱科宁延迟进站，让汉密尔顿进站窗口不干净，帮助维特尔追近汉密尔顿，无位置损失；属于以自己的小损失来帮助队友。
巴林站36圈，车队命令莱科宁让过维特尔，让维特尔去追击汉密尔顿，表面看莱科宁损失一个位置，但由于他尚未进站，其实损失的只是时间。
奥地利站，车队放弃了莱科宁防守汉密尔顿的机会，延长stint1阻挡博塔斯，帮助维特尔追近了博塔斯，属于以自己的大损失来帮助队友。
疑似：
摩纳哥，莱科宁34圈进站，车队没有为他安排一个干净的进站窗口，维特尔39圈出站后获得冠军位置，莱科宁P2；属于放弃已有重大利益。
试图：
澳大利亚站，莱科宁可以阻挡汉密尔顿，奔驰策略师也是这么想的，但最终是维斯塔潘阻挡了汉密尔顿，莱科宁实际是按正常比赛来跑的。
2、奔驰
确认：
巴林站47圈，车队命令博塔斯让过汉密尔顿，让汉密尔顿去追击维特尔，博塔斯损失一位，汉密尔顿获得一位，属于车手交换位置，让速度更快的队友去攻击前车。
西班牙站，博塔斯推迟至26圈进站，阻挡维特尔，损失了时间，位置没变，属于以自己的小损失来帮助队友。
试图：
阿塞拜疆站16圈（第一次安全车），汉密尔顿发现博塔斯在解套圈，提议自己压车，使博塔斯获得更多时间追上队尾。
阿塞拜疆站47圈，汉密尔顿询问博塔斯是否在争位置，如果没有，希望他降低速度给维特尔坏的气流；车队通知博塔斯在和斯托尔争位置，否决帮忙建议。
六：法拉利和奔驰帮助队友行为的预期
法拉利：
尽管换了老板、换了车手，法拉利的风格似乎仍然保持不变；
维特尔积分已经是莱科宁的两倍，一、二号车手已经非常明确；
从目前已有例子看，疑似放弃重大利益，车手大损失、小损失、换位追击都有，其中奥地利似乎还牺牲了车队积分，这是比较有代表意义的；
接下来法拉利的策略会有多种可能性--只要机会出现，可以重点关注验证。
奔驰：
奔驰改变策略之前基本没有配合，改变之后的基本策略尚不明朗，目前看是向红牛学习，后续则需要进一步观察，他们的可能性远比法拉利更多；
同时，由于两位车手积分相近，并不能清晰的分一、二号车手，这也会影响车队牺牲其中一位车手的意愿，如果后面两位车手积分差距加大，可以更清楚的看到车队真实想法；
从已有例子看，奔驰应用的策略其实非常少，他们前段时间的被关注更多的是集中在少见的行为而不是策略的实质上--比如一场比赛两次让车、车手主动要求队友帮助之类的。
而从实质看，策略只有两种：不损失位置的情况下帮忙，以及让更快的队友去攻击对手；这基本和红牛车队采取的策略相当。。。
在其中一位车手拉开分差之前，估计我们也只能看到这两种策略，关注的重点将是：如果场上形势出现博塔斯需要汉密尔顿帮忙时，奔驰策略能否顺利执行。
本文讨论争冠双雄法拉利和奔驰的总体策略--主要讨论奔驰，同时做为对比，也附带部分红牛的内容。
一、车队的历史惯用策略
1、法拉利
法拉利历来以区分一、二号车手出名，2017年也没看出有任何改变的迹象。
不过，今年也有一些新的内容可以讨论，比如：法拉利究竟会在什么时候开始确立一号车手地位？
从我接触F1开始，就听到很多流言，声称这在合同内就有体现，一号车手无论表现如何都会得到照顾；但实情可能并非如此。。。
由于大部分年份，法拉利一号车手都迅速领先，这个问题往往难以验证；
今年却有一个不错的案例：中国站当更快的维特尔追上莱科宁之后，车队并没发出任何指令，而是让维特尔在赛道上自己解决。
而我第一次留意到类似情况，是在2010年中国站：
第19圈安全车出动，车队并未安排传说中的一号车手阿隆索先进站，而是正常的安排马萨先进，阿隆索得跟在后面同圈进站（将会受到重大损失）；然后阿隆索在维修通道入口突然袭击超越马萨，得以先换胎，马萨则因同圈进站被身后的巴里切罗超越。
由这两次案例看来，法拉利在赛季初或两位车手积分相近时，其实不会马上确立一号车手，不管车手是否有“一号合同”，这个位置还是要自己去争取的；
当一方领先足够多的时候，车队策略才会对其倾斜，比如同样是2010年，在11站德国站，赛前阿隆索98:67领先31分（对比中国站是阿隆索37:39落后2分），赛中就有了出名的“faster than you”指令；
所以，法拉利确实无情，但就算是内定的二号车手，也是机会的，那就是赛季初期的优秀发挥。。。
目前维特尔无论是比绝对值还是相对值，都大幅领先于莱科宁，而且WDC的争夺仍然非常激烈，无论从哪个角度出发，维特尔都必定要确认一号车手地位。
2、红牛
红牛是一支真真正正只关心车队成绩的车队，不太理睬车手之间的关系，只想拿更多的分；
在领先时，红牛善于全面覆盖追兵的策略，其对比赛的掌控方法，也成为了现在奔驰、法拉利使用的标配；
在情势发展不明的时候，红牛则非常喜欢分开两位车手的策略，各自匹配一种可能出现的情况；或者说后车不一定跟随前车，由自己选择最佳策略；
由于好几次是年纪大的车手吃亏，好象还有过红牛更喜欢年青车手，什么“后浪死在沙滩上”之类的猜想--其实年青车手也有吃亏的时候，只不过车迷关注不够罢了。
红牛还有一项了不起的发明：前车进攻不力，会被要求让更快的后车来试试，后车进攻同样失败而且两车也没拉开距离，那还得把位置还回去；
这是非常好的方法，我们已经看到越来越多车队开始模仿。。。
3、奔驰
奔驰近年实行的是一种很少见的策略--“相同策略”。
有的人把“相同策略”理解为“公平策略”，这是非常错误的，“相同策略”对后车很不公平，而且很多时候显得很愚蠢。。。
“相同策略”是一个非常大的话题，这里简单说一下，它根本上是把“前车进站优先权”升级成为“前车进站控制权”。
优先权的意思很明了，控制权则是“前车不进，后车也不能进”、“前车如进，后车也要进”；
也就是说，后车既不可以undercut也不可以overcut、不能多一停也不可以少一停、一个stint不能延长也不可以缩短；
“相同策略”基本上只适合一家独大的时候使用，就算后车意外（比如安全车同圈进站）丢了位置，也能凭赛车速度超回来，最终没有损失。
有迹象显示，奔驰可能季中已经放弃了这项策略。。。
二、车队的策略水平
从事后角度看，在一个赛季的长度内，任何一支车队的策略都不可能是完美的，都会有各种失误；
有部分“失误”是不应归之于当事策略师水平问题，而是由于要服从整体策略的需要，比如：
法拉利常碰到的是二号车手策略不合理，红牛分开策略有好些时候只能成功一个，而奔驰的后车在安全车出动时常常吃大亏。
除此之外的失误则一定程度上体现了策略师水准的高低。
红牛的策略经常能创造机会，利用各种意外获得好成绩，水平明显要比另两支车队要高，在车迷中被批评的次数也很少；
比如2015年匈牙利就是一个经典，论当场速度红牛是肯定上不了领奖台的，但他们特意把优势轮胎留到最后一个stint，赌安全车出来抹平和领先赛车间巨大的差距--结果赌到了，最终由里卡多出手强攻，连续KO奔驰两位车手，红牛2-3带回；
这个案例的关键不在于里卡多超车的强硬，而是他如何得到这个机会的，它明白给出一个以弱胜强的思路，实力不济硬要跟在后面喊打喊杀是没意义的，想办法创造机会，形成以己之长对敌之短的局面，才有成功的希望。
法拉利被批评“渣策略”的时候之多，只怕其他车队加起来也比不上，但除掉“一号车手”策略的影响之外，很多时候就是“慢车无策略”，怎么选都不对；还有些时候是车慢必须赌博--结果赌输了；真正属于低水平策略的，数量并不多；
这里举一个较有颠覆性的例子--被广泛狂批的反面典型--2010年阿布扎比站阿隆索策略--只怕并非一个失误：
我对该例的研究发现，大量对该策略的批评，是建立在事后上帝视角之上的--即假定策略师知道“赛道上超越雷诺不可能”以及“第一圈之后雷诺不再进站”；
实际上在决策时间点他当然不可能预知这些，那整个策略判断思路和重点就必然不一样；
不管韦伯是因为何种原因抢先进站，事实上都是发起了一次undercut；进站前，韦伯差阿隆索1.9秒；而在干净赛道上，他快1-1.5秒/圈（参照LAP14、15圈速）；
一旦被韦伯undercut成功，ALO掉到P5，他也就输掉了年度冠军--以同分少一个P4的微小差距（ALO为256分5冠2亚3季2殿，维特尔则是256分5冠2亚3季3殿）；
因此韦伯的威胁是实实在在的，根本不是策略师盯错了车手，盯的确实是韦伯，但醉翁之意仍然是维特尔，ALO根本承受不起被韦伯undercut的后果；
所以，策略师选择在即将被undercut的最后一圈召车手进站防守，实在是非常正常的思路；
不跑到韦伯之前，把命运掌握在自己手中，而把拿WDC的希望全交给“雷诺的[慢车]能挡住韦伯”这个想法，这才是非正常思维；
所以，我认为这么多年以来，该站策略师背的都是一口黑锅。。。
奔驰被批评得少些，但不少时候其实是愚蠢的决策被车速所掩盖，奔驰策略师值得更多的抨击。
最著名的案例，可能是2015年的摩纳哥，策略师犯下了前无古人，估计也后无来者的低级错误，让汉密尔顿丢掉了冠军；不过由于捡到冠军的是队友罗斯伯格，他在奔驰非常强势，所以也有另一种解读方向，这个例子的说服力可能不够；
我们来看一个极易被忽略的案例：2014年新加坡。。。由于汉密尔顿最终拿到了冠军，围场内基本没有质疑策略的声音，但其实这站策略就是垃圾。
当站罗斯伯格退赛，策略师由头到尾只考虑汉密尔顿一个人，可以排除任何来自罗斯伯格的影响；
而汉密尔顿的优势呢？轮胎坚持得比任何人都久、圈速比任何人都快1秒以上、领先10秒轻松巡航完全无压力，这种碾压级的优势，居然还能被策略师玩砸了，不可思议！
其原因仅仅是没有去匹配对手的策略，想当然的认为所有人都要3停，没有换上合适的轮胎，结果一次安全车就把他的计划打得粉粉碎--大幅领先的汉密尔顿，反而必须在半个stint内拉出一个进站窗口！只能说是活见鬼了；
最终依靠奔驰赛车的无敌速度加上汉密尔顿生涯从未展现过的轮胎保护能力，惊险夺回冠军，从而避免了被媒体狂轰滥炸；
真是走了狗屎运。。。
因此，以平时的观赛体验，个人感觉这三队策略师水平确实是有高低之分的，我给的排序是：红牛》》法拉利》奔驰
三、奔驰“相同策略”的死亡
在2017巴林站，我们很可能见证了奔驰“相同策略”的死亡，并且通过TR和场上的形势，看到了奔驰车队大脑中的齿轮是如何运转的；
在奔驰的策略史上，这一站将有非常重要的地位，也和2017年车队车手总冠军的争夺息息相关，需要重点分析。
速度排名：
这站正赛速度最快的汉密尔顿，其次是维特尔，如果考虑轮胎因素，认为两人速度相当也可以，不影响讨论。
博塔斯的速度是非常慢的，原因是多样的，stint1是因为错误胎压、stint2是因为轮胎过热，stint3才展现了真实的速度--就是慢；
而车队也是在stint3才彻底认清这一点，在前两个stint总是期望博塔斯解决问题后拿出和汉密尔顿相当的速度，这是他们一直坚持“相同策略”的原因之一。
undercut的黄金机会:
由于领跑的博塔斯胎压搞错慢成狗，这站形成了领跑集团前所未见的undercut机会；
这机会好到什么程度呢？看分段成绩，维特尔只需要用新胎跑一个S2路段，就能翻到博塔斯前面，博塔斯连马上进站回应都没用；
维斯塔潘刹车故障退了，如果不退，参考维特尔的速度，单S2也许不够解决汉密尔顿，一个出场圈肯定够了，奔驰下一圈还不回应，那博塔斯也能搞定。
不过奔驰没有undercut机会，博塔斯自己就火车头，他一进站第一集团全得提速，汉密尔顿本来是最适合这么做的--因为只有奔驰知道博塔斯慢的原因，知道他无力提高成绩；
但在“相同策略”中，undercut是最大忌讳，汉密尔顿抢先进站undercut 维特尔，必然连博塔斯一起翻掉，这是绝对不允许的--就算前车有问题也不允许；
所以汉密尔顿当时完全没有策略，处于等死状态，后面所谓的“安全车是奔驰的良机”也是不全面的，前面已经提及，“相同策略”下出安全车，奔驰后车同圈进站会吃大亏；
结果就是先进站的维斯塔潘（如不退）能undercut掉了汉密尔顿，没进站的里卡多利用同圈进站也能翻过汉密尔顿，第一集团只有象莱科宁这种刚刚出站就碰到安全车的倒霉蛋，才会跟在汉密尔顿后面。
这暴露了“相同策略”的一大问题，如果领先赛车有问题，会同时波及两辆车，赛车比人快一秒是看不出来，赛车相当时就显得相当可笑了。
哭笑不得的让车：
这段时间有很多TR描述整个过程，这里提最重要的一句:
LAP20:So Valtteri it’s important you stay with 维特尔tel. Lewis is in strat six behind on the soft tyre so you need to keep with 维特尔tel.
瓦尔特利，紧跟维特尔很重要。刘易斯在后面，他用的软胎、模式6，所以你一定要跟上维特尔。
奔驰的模式6是什么呢？就是巡航模式，所以汉密尔顿以硬一级的软胎巡航跟在博塔斯后面，而博塔斯被维特尔慢慢带开，汉密尔顿距维特尔3.2秒，这就是当时的状况；
如果在红牛车队，那么将马上听到让车指令，并且告诉前车如果攻击不力，他能拿回位置，这一直是我最欣赏的方式；
不过在“相同策略”下行不通，博塔斯更愿意让汉密尔顿呆在身后，这也无可厚非，这是奔驰一直以来的运作方式。
但是，最有意思的地方在哪里，知道吗？这根本就是一次“假让车”！
因为此时，汉密尔顿已经受到了一次5秒罚时，这样，博塔斯除了位置暂时在后面，其他一切待遇都和前车一样，无论如何，博塔斯在stint3都会在汉密尔顿的前面--这甚至可能是博塔斯唯一可能偷到当站冠军的机会，让我们看看具体是怎样的：
维特尔当站基本没缺点，唯一问题是stint2的超软胎比别人旧几圈，而且要命的是这几圈正好是极限PUSH模式；
奔驰要想击败维特尔，就要盯着这套胎，让他尽量处于缠斗状态，打乱他的节奏，迫使他出错或者提前进站换胎；
原本，这天经地仪是博塔斯的责任，但博塔斯没有这个速度，那就应该汉密尔顿上；
让过汉密尔顿后，博塔斯需要保持在汉密尔顿身后2.5-3秒的距离免受他尾流的影响，然后调整自己过热的后轮；
单论速度，博塔斯是做不到这一点的，但一旦汉密尔顿和维特尔开始缠斗，两人速度必然降低，那就有可能了；
如果能解决轮胎过热问题，博塔斯能跟住前面缠斗的赛车，就有非常多的可能性，这里不多讨论，只讲讲最坏的情况：如果尽管前方赛车在缠斗，博塔斯仍然不能控制胎温跟不上，怎么办呢？
很简单，看着和汉密尔顿的距离，在快要拉开到5秒的时刻，抢先进站，这样stint3就能妥妥的在汉密尔顿前面了；
所以，这就是为什么BOT让了车，还是跑在队友前面的道理，这让车是假的。。。
实战中，车组也是这样告诉博塔斯的，他也是这么做的。
Lewis does have a five-second penalty.
刘易斯受到了一次5秒罚时。
So it’s important you stay close to Lewis, obviously.
当然你紧跟刘易斯非常重要。
最终博塔斯在30圈进站时，差汉密尔顿是4.545秒，刚好卡住那5秒罚时以内。
上面对话发生在27圈，他们已经花了7、8圈才决定这么做，此时已经晚了；
维特尔在前面已经拉开汉密尔顿6秒以上距离，所以让车后汉密尔顿只是在后面追，并没能和维特尔发生缠斗，因此博塔斯很快就被汉密尔顿带开，没得到前面赛车缠斗，自己渔翁得利的机会。
再来看看维特尔，他是在32圈左右报告轮胎挣扎，33圈进站换胎，如果奔驰在20圈就换位进攻，维特尔的轮胎无法支持这么久，和汉密尔顿缠斗又很尴尬（因为这5秒罚时，当时汉密尔顿并不是直接竞争对手），奔驰当时确实有一些机会搞定VET；
尽管维特尔守住P1的机会仍然很大，但毕竟还是一个机会，然后被奔驰自己浪费了。
莫名其妙的让车：
stint3的让车也值得研究。。。
在汉密尔顿41圈进站之前，车组告诉汉密尔顿：We will need to overtake Valtteri on-track. 我们得在赛道上超过博塔斯--这时，车队是没有让车计划的。
在46圈时，博塔斯接到的TR则是：don’t hold Lewis up. He is two seconds a lap quicker, pushing for the win 不要挡刘易斯，他每圈快2秒，正在争冠军。
很明显是汉密尔顿的前几圈的速度令车队突然发现了一丝胜利的希望，但这个希望是极其渺茫的--如果不是等于零的话；
因为只有汉密尔顿保持和维特尔的圈速差，才能在比赛的尾段追上维特尔，但实际上，汉密尔顿轮胎在极限PUSH下必然快速衰退，而维特尔在领跑巡航时速度还有余量，这肯定是追不上的；
跟在后面狂追，就是看起来好看罢了，把轮胎优势都用在追击上，就算出了安全车抹平距离这种大礼，结果也只有干瞪眼的份了；
正确的做法是学习前面提到红牛的方法，把轮胎优势保留起来，静静的等待安全车，等到就全力拼杀，没等到就认命；
具体操作方法看奔驰怎么想：如果不在意博塔斯想法，就让车然后巡航；如果在意，就超车然后巡航。
而让车之后，奔驰的TR显示这次让车的模板应该是红牛模式：try and stay as close as you can to Lewis. 尽量尝试紧跟刘易斯。
也就是说如果博塔斯能跟上，汉密尔顿没超过维特尔还得把位置让回来；不过，单圈快2秒，博塔斯是不可能跟得上的，这也就说说罢了。
巴林站奔驰策略的解读：
首先，我们看到“相同策略”不适合于和性能相近的赛车竞争，特别前车缺乏竞争力将波及后车，会轻易令车队全军覆没；
其次，奔驰策略组运作极慢，一个明显的决定花了7、8圈，令战机白白溜走；
而且这不是第一次，在2016年的摩纳哥也是如此，当罗斯伯格每圈慢1-2秒时，车队同样用了8圈来决定，等换位一看，里卡多已经拉开了13秒；
如果不是汉密尔顿使用了极端的轮胎策略，外加红牛PIT房犯了一个超级严重的错误，冠军根本没奔驰什么事--又一个屎策略被赛车和车手神发挥拯救的实例。
最后，stint3的让车（真让车）仅有极微小的可能，和stint2的让车（假让车）以及stint1的undercut成功率相比，完全不值一提；
而奔驰却毫不犹豫的执行了让车，这个反差说明就在这场比赛中间，奔驰的基本策略发生了彻底改变--现在为了车队成绩，奔驰会让两位车手合作；
在这个赛季接下来的比赛中，我们很可能再也看不到“相同策略”，而越来越多的是“组队刷怪”模式。
四、帮助队友行为的分类
奔驰抛弃“相同策略”后，是向红牛模式还是法拉利模式发展呢？
这需要较长时间的观察，目前还不得而知，不过我们先要把此类行为进行归类，才能方便对车队的行为做出预测。。。
我们看到，尽管都是帮助队友的行为，围场内外的反应却并不一致，有的行为被狂批、有的被点赞、甚至有时不帮助队友还会被指责；
造成这些区别的大约有以下几个因素：
A、对车队成绩的影响；
B、对帮助者的伤害大小；
C、受助者对帮助的需要程度：赛季是否接近尾声以及争冠形势是否胶着；
D、对受助车手的个人观感。
其中第4条完全是主观的，没有办法改变，第3条没有更多可讨论，秒懂；下面根据前两条分一下类：也就是车手给队友帮忙，会让自己受到多少点伤害，又能给车队带来多少损益。
1、自然帮--正常比赛，同时顺手帮助了队友。
这是数量最多的，只是客观上帮助了队友，主观出发点还是为了自己。
比如队友领跑，车手和队友的主要对手竞争缠斗，就是一个完全正常的比赛，但自己多拿1分，对手就被队友甩开1分，这对队友也是一种帮助。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
PS：有一种情况是帮助者和对方的二号车手竞争，以个人理解，这根本就不应该列进来，但如果一定要拉进来讨论，那就放这里吧。
因为：
第一、影响是间接，而且双方面都是间接的；
第二、结果非常开放，即可能对受助者有利，也可能对其竞争者有利。
比如：
2017西班牙站，博塔斯和莱科宁、维斯塔潘的一号弯事故，最终莱科宁退赛无法再帮助维特尔，说博塔斯是为了帮助汉密尔顿倒也勉强可以理解；
接下来的2017阿塞拜疆，博塔斯和莱科宁二号弯的事故，也定义为博塔斯帮助汉密尔顿就匪夷所思了，因为其结果是维特尔获得两个位置积分加6，汉密尔顿零受益，而博塔斯还被套圈失去支持队友的机会，确定这真能叫帮助队友？
合适的分类，这就应该是车手的正常竞争，和谁都没关系，既不是博塔斯帮汉密尔顿，也不是莱科宁帮维特尔，硬性赋于其更多意义会漏洞百出的。
2、以自己的小损失来帮助队友
F1是计时的位置赛，位置决定积分，是车手的核心利益；时间是次要利益，领先1分钟还是1秒钟，积分都不变；但时间的损失可能造成应对意外的能力下降，所以也是有损失的；
这里的小损失，就是指帮助者时间受到影响，但位置无影响。
一般情况是通过改变stint的长度（主要是延长），以不同的策略来干扰队友的竞争对手，但自己的位置并未受到其他车手威胁。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
例1：2017西班牙，奔驰拉长了博塔斯的stint1，推迟了5圈进站，严重阻挡了维特尔，不过他位置还是P3；对比身后的竞争者里卡多，博塔斯领先优势从17秒缩小到6秒，同时也拥有新5圈的轮胎，仍然保障了全面优势。
例2：2017中国站，法拉利让莱科宁在外面多呆了几圈，迫使汉密尔顿因窗口不干净推迟进站，尽管莱科宁当时在TR里表达了担心，但其实身后的里卡多并不能威胁到他。
3、车手交换位置，让速度更快的队友去攻击前车
又分为三类：
攻击不成功，受助者交还位置。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
攻击不成功，受助者不交还位置--距离过远或者单纯不愿意交还。
积分变化情况：车队积分不变、帮助者积分减少、受助者积分相应增加。
攻击得手。
积分变化情况：车队积分增加、帮助者积分减少、受助者积分大幅增加。
例1：2017巴林站stint3，奔驰命令博塔斯让过汉密尔顿，去追击维特尔。
例2：2017加拿大，印度力量命令佩雷斯让过奥康--被拒。
4、以自己的大损失来帮助队友
参见第2条，这里的大损失就是指帮助者有位置上的损失。
积分变化情况：车队积分减少、受助者积分增加或增加的希望加大，帮助者积分相应减少或者大幅减少。
大部分情况和第2条类似，只不过帮助者也同时在和其他车手竞争，因此会损失位置。
我们也可以包含一些更少见的例子：
例1：2012年美国站，由于ALO排位不佳，位置靠后且是脏侧，法拉利决定撕掉马萨发动机的封条，马萨因此罚退5位，而ALO则前进一位，并换到了干净侧。两者合计，法拉利损失了4个位置。这就是鼎鼎大名的“撕封条”事件。
例2：同样出名的“拉尾流”，则只有极小部分可以归为此类：
A：如果是互拉尾流，则是一种互助行为，根本不应分帮助者和受助者；
B：每节排位赛有两次试跑机会，如果只是其中一次拉尾流并影响帮助者，那么他还有另一次机会，所以损失并非无法弥补；
C：即使帮助队友拉尾流，这一圈也未必受到（多大）影响，我们知道2012年蒙扎马萨帮ALO拉尾流那圈，他的成绩就非常出色。
所以，只有在所有事情都搞砸的情况下，这种情况才应该被列为“以自己的大损失来帮助队友”。
5、放弃可能的重大利益
一般是车手被要求停止攻击队友，双车顺利带回，车队会以各种理由和暗号通知车手：节油、保护轮胎、引擎、刹车等等。
积分变化情况：车队积分、车手积分都无影响。
如果帮助者抗令，可能会出现车手积分反转和车队车手积分减少甚至清零。
这类情况有相当多车迷熟悉的故事：
例1：2011年土耳其迈凯伦给两位车手下达“省油指令”，巴顿未接到指令超掉省油的汉密尔顿，汉密尔顿强硬反超，过程中差点发生碰撞。
例2：2013年马来西亚，红牛对车手下达了“muti21”指令，维特尔拒绝执行，成功突袭韦伯。
例3：同场比赛最后阶段，在汉密尔顿和罗斯伯格数次超越、反超的争夺之后，布朗否决了罗斯伯格“继续进攻”的要求。
6、放弃已有重大利益
车手已经到手的冠军、奖台或者分数，在没有缠斗的情况下由队友接手。
这才是正宗的“让车”，和前面讨论的“交换位置追击”完全两码事。
积分变化情况：车队积分不变、受助者积分增加，帮助者积分相应减少。
这包含两种情况。。。
直接型：
赛道上明令让车，几乎每一次都会如同引爆围场的核弹，都导致了长时间的狂风暴雨；
例1：2002年奥地利站巴里切罗收到TR“想想你的合同”；
例2：2010年德国站马萨收到TR“XX faster than you”；
两位巴西车手都不得不把到手的分站冠军交给队友，场面非常尴尬。
间接型：
通过进站的时间选择，交换两位车手的位置。
这就隐蔽得多了，因为这是以速度差来体现的，而两位车手的油量或轮胎总会存在极大差异，无法直接比较，数据分析难有可靠基础；
而且由于双方车手、车队都不会主动承认，其实并没有哪一次是可以100%确认的--就算一位车手不满表示怀疑，也总是可以找到合适理由解释的；
所以，我不认为此类操作有确定的案例，应该全部都是疑案。
例1：2007澳大利亚，汉密尔顿43圈进站，ALO45圈进站，出站后两人交换了位置。
例2：2007年巴西站，领跑的马萨在50圈进站，P2的莱科宁在53圈进站，出站后两人位置互换；而莱科宁则在第二年报之以李，在中国站第49圈，把P2的位置让给了P3的马萨。
例3：2017年摩纳哥，莱科宁34圈进站，维特尔39圈进站，完成了对莱科宁的overcut。
相比其它案例，这次的证据算是非常确切的，维特尔完成超越不仅仅是靠速度，还因为莱科宁没有得到干净的进站窗口--而这一点是车队能做到的。
我们看到赛后有不少分析维特尔速度和套圈车影响（比如巴顿）数据的，这些分析正确与否先不谈，方向是错误的；
因为车迷想要知道的是“法拉利是否对莱科宁采取了不利的策略”，这只能站在当时的时间点来讨论，而不是让策略师使用事后数据来决断；
无论“其实巴顿基本没挡到莱科宁”还是“维特尔的速度就是快得怎么样也能赢”，都不是策略师做决定时可以知道的，也都不是可以给莱科宁一个不干净进站窗口的理由--在这么窄的赛道上，让车不易，被严重阻挡不是很可能的吗？
举个例：如同一人被双刀插胸而亡，解剖后发现一中肺一中心脏，我们总不能说“心脏那刀是死因，捅肺那人无恶意”吧？
因此从现场分析，法拉利是有很大可能赞同位置交换的；法拉利否认了，那么也不排除就是策略师水平低犯了错，所以最终我还是把它列为疑案。
7、放弃比赛
放弃自己的比赛，在适当的时机制造某种事端--比如制造安全车、红旗甚至直接撞队友的竞争对手，让队友从中得益。。。
积分变化情况：车队积分变化不确定、受助者积分清零，帮助者积分大幅增加。
此类案例只知道一个，2008年新加坡，小皮盖特故意在合适的时刻撞车，让队友阿隆索拿下当场冠军。
这个分类也能帮助车迷理清头绪，理解一些新闻，明白一些车手的想法；
不过这只是个人整理，欢迎各位在集思广益，给出更多更合理的分类方法。。。
五、法拉利和奔驰已经使用过的行为
1、法拉利
确认：
中国站，莱科宁延迟进站，让汉密尔顿进站窗口不干净，帮助维特尔追近汉密尔顿，无位置损失；属于以自己的小损失来帮助队友。
巴林站36圈，车队命令莱科宁让过维特尔，让维特尔去追击汉密尔顿，表面看莱科宁损失一个位置，但由于他尚未进站，其实损失的只是时间。
奥地利站，车队放弃了莱科宁防守汉密尔顿的机会，延长stint1阻挡博塔斯，帮助维特尔追近了博塔斯，属于以自己的大损失来帮助队友。
疑似：
摩纳哥，莱科宁34圈进站，车队没有为他安排一个干净的进站窗口，维特尔39圈出站后获得冠军位置，莱科宁P2；属于放弃已有重大利益。
试图：
澳大利亚站，莱科宁可以阻挡汉密尔顿，奔驰策略师也是这么想的，但最终是维斯塔潘阻挡了汉密尔顿，莱科宁实际是按正常比赛来跑的。
2、奔驰
确认：
巴林站47圈，车队命令博塔斯让过汉密尔顿，让汉密尔顿去追击维特尔，博塔斯损失一位，汉密尔顿获得一位，属于车手交换位置，让速度更快的队友去攻击前车。
西班牙站，博塔斯推迟至26圈进站，阻挡维特尔，损失了时间，位置没变，属于以自己的小损失来帮助队友。
试图：
阿塞拜疆站16圈（第一次安全车），汉密尔顿发现博塔斯在解套圈，提议自己压车，使博塔斯获得更多时间追上队尾。
阿塞拜疆站47圈，汉密尔顿询问博塔斯是否在争位置，如果没有，希望他降低速度给维特尔坏的气流；车队通知博塔斯在和斯托尔争位置，否决帮忙建议。
六：法拉利和奔驰帮助队友行为的预期
法拉利：
尽管换了老板、换了车手，法拉利的风格似乎仍然保持不变；
维特尔积分已经是莱科宁的两倍，一、二号车手已经非常明确；
从目前已有例子看，疑似放弃重大利益，车手大损失、小损失、换位追击都有，其中奥地利似乎还牺牲了车队积分，这是比较有代表意义的；
接下来法拉利的策略会有多种可能性--只要机会出现，可以重点关注验证。
奔驰：
奔驰改变策略之前基本没有配合，改变之后的基本策略尚不明朗，目前看是向红牛学习，后续则需要进一步观察，他们的可能性远比法拉利更多；
同时，由于两位车手积分相近，并不能清晰的分一、二号车手，这也会影响车队牺牲其中一位车手的意愿，如果后面两位车手积分差距加大，可以更清楚的看到车队真实想法；
从已有例子看，奔驰应用的策略其实非常少，他们前段时间的被关注更多的是集中在少见的行为而不是策略的实质上--比如一场比赛两次让车、车手主动要求队友帮助之类的。
而从实质看，策略只有两种：不损失位置的情况下帮忙，以及让更快的队友去攻击对手；这基本和红牛车队采取的策略相当。。。
在其中一位车手拉开分差之前，估计我们也只能看到这两种策略，关注的重点将是：如果场上形势出现博塔斯需要汉密尔顿帮忙时，奔驰策略能否顺利执行。
