法拉利以全新对管理架构开启了2015赛季——与去年的管理层撕逼和糟糕的赛道表现说拜拜了。
其SF15－T赛车设计结合了解决2014款赛车的问题和诠释全新的鼻锥设计规则的产物，并且对于赛车动力链进行了充足的研发。
虽然车队经历了如此大变化，赛车赛车可以依稀看出其前辈的银子。当然我们需要时间才知道其空气动力包裹下真正的进步。
乍一看，优雅平直的鼻锥设计类似迈凯伦。而没有如其他一些车队那样设计成突出的拇指结构。但与迈凯伦不同，法拉利的前鼻翼支柱是平直简单的格式，而不是迈凯伦那样夸张的疏导格式，后者是为了在Y250区域激起涡流。因此许多方面看，法拉利对鼻锥规则进行了极为简单的诠释。
甚至在与前底盘的交接处，也没有使用迈凯伦或去年红牛那样的盖板衔接设计。由于前底盘为此做了外观塑形设计，所以赛季中鼻锥后半部分不可能有太大的改动，不然为此可能要修改底盘前部的设计，这就涉及到重新通过碰撞测试了。
更大的冒险时新的前鼻翼和端板设计，此前几年法拉利此处的设计极为简单。
法拉利新鼻翼呈现出追随领先车队引导的更多片状鼻翼组件的设计。我们可以看到翼面外侧的组建至少有8片！是有史以来最多的！
此外鼻翼设计还追随了其他设计潮流，包括鼻翼端板外侧的翼梢进行简化，鼻翼端板平直化，并在前轮前方向外扩展。虽然这些部分的组件相对简单，但其讲气流引导到前胎2侧的功能依然对整车设计有重大影响。
这一前轮外侧的外洗气流，还能获得今年回归的吹气前轴的帮助，为后车身清理出干净的气流通路。去年，法拉利在一些比赛中，修改了前轴设计将气流疏导到前轮外侧。虽然这一概念在赛季中期被放弃了，但当时詹姆斯－埃里森不愿否认会最终放弃这一设计。我们在SF15-T上看到了前轴上的平盖板，这暗示SF15-T依然保留了这一研发路径。
媒体和粉丝，都难以理解为何法拉利要保留拉杆悬挂，特别是他们的某位车手显然更喜欢推杆悬挂的入弯感觉。从抓地力方面看，悬挂操作方式影响稍小。阿里森确认拉杆悬挂的优势是空气动力学，但要比推杆悬挂更重些，而空气动力是车队的优先考虑，所以保留了拉杆悬挂。
此外，法拉利海追随了梅赛德斯的前悬挂设计风格，整合了前部下方悬挂鱼骨的V形叉臂，形成一个空气动力疏导面。但法拉利的设计要比梅赛德斯的妥协多多，因为在悬挂链接处V形臂还是分开的。
虽然悬挂的内部阻尼现在很少被提及了。我们不清楚起结构是纯粹的瘫痪，还是特殊的阻尼设置，或者依然使用复杂的被动液压系统。
除了底盘前部为了适应新鼻锥所作的改变外，法拉利赛车的其他部分看起来与去年没什么不同。三角形的防滚架进气口向涡轮增压引擎疏松气流，初次之外就没有其他大开口了，防滚架下方有个很微小单开口，是为引擎区域的电子系统降温的。然而我们发现侧箱表明有一些盖板，可能在测试时会有新的冷却进气口被发现。
这一设计思路很奇怪，法拉利一方面极力让侧箱变得纤细，但新引擎和动力链动力增加必然所需要的更大的散热需求。
将散热器向后移，并以不同开口为这些散热器散热，是解决侧箱尺寸过大的好方法。法拉利的侧箱设计，虽然简洁，但远没达到迈凯伦那种紧凑程度。在侧箱内部，法拉利更改了散热器的角度，以及细节，改进了冷却效率。
2014款法拉利动力链令人失望，与底盘的情况相似。其设计布局为了与底盘整合做了妥协，最终动力输出也缺失的严重。
汽油引擎大约少了40匹马力，ERS－H在正赛中缺乏效率，总体动力链的可控性较差。2015年法拉利利用规则允许对这3个关键方面做了修正，但引擎却没有做彻底推翻重构。
在2014年，法拉利采用后置涡轮MGU－H被布置在涡轮的2个涡轮管之间，而水冷式中冷器呗布置在引擎V形气缸格式的中间，这导致了动力问题和ERS－H的问题。
现在MGU－H被移到了涡轮前部，其压缩机和涡轮管更加紧凑了，虽然法拉利依然在V形引擎中央布置中冷器。
赛车后部的空气动力学设计有一些有趣的细节。尾翼有一个中央单体支柱，该支柱一个天鹅颈的格式与尾翼相连。在Y100区域，有一个猴子座椅式样的小格式。
尾翼的端板块上有一些新的百叶窗式的开槽，此前在F1尾翼上没见到过类似的设计。
现在尾翼端板下方布置垂直的的百叶窗格式似乎已经是设计潮流，单SF15-T赛车在其还设计了一些水平的开槽。
从其形状来判断，其目的是引导经过后轮的气流，减少阻力，在尾部扩散器后方创造更低的压力。尾部扩散器本身在发布版本上时呗遮盖的，但我们从顶部视角往下看却发现尾部扩散器有激进的外扩，其目的是为了在规则允许的狭小高度和空间内增强其抽风效应。
在创造SF15-T赛车的过程中，法拉利的思路就是搞清楚2014款底盘和动力链的问题，然后加以解决。赛车其实是去年赛车合乎逻辑的演化，却没有革命性的推倒重来，这似乎很难给他们带来能追上梅赛德斯所需要的速度。
在技术和管理层大换血后，法拉利也许将今年作为重返巅峰前学习的一年。
法拉利以全新对管理架构开启了2015赛季——与去年的管理层撕逼和糟糕的赛道表现说拜拜了。
其SF15－T赛车设计结合了解决2014款赛车的问题和诠释全新的鼻锥设计规则的产物，并且对于赛车动力链进行了充足的研发。
虽然车队经历了如此大变化，赛车赛车可以依稀看出其前辈的银子。当然我们需要时间才知道其空气动力包裹下真正的进步。
乍一看，优雅平直的鼻锥设计类似迈凯伦。而没有如其他一些车队那样设计成突出的拇指结构。但与迈凯伦不同，法拉利的前鼻翼支柱是平直简单的格式，而不是迈凯伦那样夸张的疏导格式，后者是为了在Y250区域激起涡流。因此许多方面看，法拉利对鼻锥规则进行了极为简单的诠释。
甚至在与前底盘的交接处，也没有使用迈凯伦或去年红牛那样的盖板衔接设计。由于前底盘为此做了外观塑形设计，所以赛季中鼻锥后半部分不可能有太大的改动，不然为此可能要修改底盘前部的设计，这就涉及到重新通过碰撞测试了。
更大的冒险时新的前鼻翼和端板设计，此前几年法拉利此处的设计极为简单。
法拉利新鼻翼呈现出追随领先车队引导的更多片状鼻翼组件的设计。我们可以看到翼面外侧的组建至少有8片！是有史以来最多的！
此外鼻翼设计还追随了其他设计潮流，包括鼻翼端板外侧的翼梢进行简化，鼻翼端板平直化，并在前轮前方向外扩展。虽然这些部分的组件相对简单，但其讲气流引导到前胎2侧的功能依然对整车设计有重大影响。
这一前轮外侧的外洗气流，还能获得今年回归的吹气前轴的帮助，为后车身清理出干净的气流通路。去年，法拉利在一些比赛中，修改了前轴设计将气流疏导到前轮外侧。虽然这一概念在赛季中期被放弃了，但当时詹姆斯－埃里森不愿否认会最终放弃这一设计。我们在SF15-T上看到了前轴上的平盖板，这暗示SF15-T依然保留了这一研发路径。
媒体和粉丝，都难以理解为何法拉利要保留拉杆悬挂，特别是他们的某位车手显然更喜欢推杆悬挂的入弯感觉。从抓地力方面看，悬挂操作方式影响稍小。阿里森确认拉杆悬挂的优势是空气动力学，但要比推杆悬挂更重些，而空气动力是车队的优先考虑，所以保留了拉杆悬挂。
此外，法拉利海追随了梅赛德斯的前悬挂设计风格，整合了前部下方悬挂鱼骨的V形叉臂，形成一个空气动力疏导面。但法拉利的设计要比梅赛德斯的妥协多多，因为在悬挂链接处V形臂还是分开的。
虽然悬挂的内部阻尼现在很少被提及了。我们不清楚起结构是纯粹的瘫痪，还是特殊的阻尼设置，或者依然使用复杂的被动液压系统。
除了底盘前部为了适应新鼻锥所作的改变外，法拉利赛车的其他部分看起来与去年没什么不同。三角形的防滚架进气口向涡轮增压引擎疏松气流，初次之外就没有其他大开口了，防滚架下方有个很微小单开口，是为引擎区域的电子系统降温的。然而我们发现侧箱表明有一些盖板，可能在测试时会有新的冷却进气口被发现。
这一设计思路很奇怪，法拉利一方面极力让侧箱变得纤细，但新引擎和动力链动力增加必然所需要的更大的散热需求。
将散热器向后移，并以不同开口为这些散热器散热，是解决侧箱尺寸过大的好方法。法拉利的侧箱设计，虽然简洁，但远没达到迈凯伦那种紧凑程度。在侧箱内部，法拉利更改了散热器的角度，以及细节，改进了冷却效率。
2014款法拉利动力链令人失望，与底盘的情况相似。其设计布局为了与底盘整合做了妥协，最终动力输出也缺失的严重。
汽油引擎大约少了40匹马力，ERS－H在正赛中缺乏效率，总体动力链的可控性较差。2015年法拉利利用规则允许对这3个关键方面做了修正，但引擎却没有做彻底推翻重构。
在2014年，法拉利采用后置涡轮MGU－H被布置在涡轮的2个涡轮管之间，而水冷式中冷器呗布置在引擎V形气缸格式的中间，这导致了动力问题和ERS－H的问题。
现在MGU－H被移到了涡轮前部，其压缩机和涡轮管更加紧凑了，虽然法拉利依然在V形引擎中央布置中冷器。
赛车后部的空气动力学设计有一些有趣的细节。尾翼有一个中央单体支柱，该支柱一个天鹅颈的格式与尾翼相连。在Y100区域，有一个猴子座椅式样的小格式。
尾翼的端板块上有一些新的百叶窗式的开槽，此前在F1尾翼上没见到过类似的设计。
现在尾翼端板下方布置垂直的的百叶窗格式似乎已经是设计潮流，单SF15-T赛车在其还设计了一些水平的开槽。
从其形状来判断，其目的是引导经过后轮的气流，减少阻力，在尾部扩散器后方创造更低的压力。尾部扩散器本身在发布版本上时呗遮盖的，但我们从顶部视角往下看却发现尾部扩散器有激进的外扩，其目的是为了在规则允许的狭小高度和空间内增强其抽风效应。
在创造SF15-T赛车的过程中，法拉利的思路就是搞清楚2014款底盘和动力链的问题，然后加以解决。赛车其实是去年赛车合乎逻辑的演化，却没有革命性的推倒重来，这似乎很难给他们带来能追上梅赛德斯所需要的速度。
在技术和管理层大换血后，法拉利也许将今年作为重返巅峰前学习的一年。
