迈凯伦-本田的MP4-30是2015年最受期待的新车，其发布没有让人失望——设计思路与2014款迈凯伦截然不同，并且与今年其他已经发布的新车也有显著差异。
本田动力单元几乎是按照迈凯伦的需求定制的，其空气动力学研发是在前红牛主任空气动力雪茄皮特-普罗德罗姆的指导下完成的，结果是紧凑的尾部整合，和新规则下一个独特的长鼻椎设计。
迈凯伦艰难的2014赛季
去年的MP4-29被证明不适合新规则，动力单元也是为其他车队设计的。即使使用最强大的梅赛德斯引擎，迈凯伦也缺乏直线速度。这主要是因为他们去年引入了夸张的后悬挂设计，以弥补规则禁止尾部梁翼带来的下压力损失。虽然此设计必然带来了下压力有事，但砖块悬挂确实在直线上带来了很大的阻力。
空气动力学遇到的困扰是，从风洞中找到的下压力，无法释放在赛道上，赛车相当极端，无法持续稳定的驾控。
冬季重构的部分原因是让普罗德罗姆能重组空气动力部门，但他在2014年下半年才到位，没法从0开始重新设计。许多主要的结构设计依然是Tim Goss和Matt Morris领导下，在普罗德罗姆到位前就完成的。
MP4-30所做的改变
其鼻椎很抓眼球。迈凯伦选择了规则允许的尽可能长的鼻椎，而不是用短鼻椎加一段突出结构的设计。
更长的鼻椎的下表面与下方的蜿蜒的支柱和鼻翼中间部分协同工作。这一设计被用来在Y250区域产生强力的涡轮（赛车中心线外侧250mm的位置），以保证干净的气流能流向赛车中央部分，在后车身产生下压力。
前鼻翼是迈凯伦今年的关键研发点。阿布扎比使用的前鼻翼是普罗德罗姆上任后立刻推动的新研发方向，冬季测试中，还会对此鼻翼进行升级。
除了鼻椎和鼻翼的设计，前车身其他设计改变还包括前部底盘的高度和斜度。这一新几何学特点是前底盘尽可能的高并且水平 ，在鼻椎的连接处陡然下降，并以一块盖板衔接两个表面做到平滑的过度。
此区域同样用来安装FOM强制摄像机舱段。其安装方式类似2014款的梅赛德斯的方式，以便获得最佳的空气动力效应。
MP4-30是传统的保守推杆双鱼骨设计，转向杆拉杆安装位置较高，与上鱼骨贴合。鱼骨安装近乎水平，这一设计思路也体现在莲花赛车上，因为保守的悬挂几何学可以获得更好的机械抓地力。
迈凯伦称鱼骨装配着扭力杆，但其他车队普遍已经研发液压系统了。虽然FRIC前后互联悬挂已经被禁止，但还是希望使用一些更巧妙的设计来实现理想的悬挂控制（被动）
本田引擎
本田引擎的整合尤其的低矮纤细，证据是驾驶舱区域车手的肩部防衬是被规则强制必须达到特定的高度，但其后陡降收缩。这必然允许气流更流畅的流向赛车后部。
防滚架上方的进气口分成2个进气口，下方则有两个更微笑的开口。
其一必然是引擎进气口，另一个是为变速箱油冷降温的气流开口，通向引擎后方。因此下方两个开口可能是为该区域周围的电子系统降温设计的。
虽然迈凯伦-本田在阿布扎比的第一次测试异常不顺利，但有消息透露，与2014款梅赛德斯引擎相比，本田也是极为强大的引擎。
引擎的设计跟随了梅赛德斯引领的设计路线，包括分开布置的涡轮组件，低热传递，紧凑的排气管设计，这允许迈凯伦收紧整个后部的赛车设计。
迈凯伦将大部分引擎单元的散热器，中冷器，油冷器，放置在侧箱前方，这意味着这些部件产生的热气流可以被引导通过一个紧凑的可乐瓶区域，输送到后悬挂上方的狭小散热出口。
如果从上面看，这是极为纤细的侧箱设计，为扩散器上方敞开的空间显而易见。在阿布扎比测试中，我们看到了MP4-29侧箱上必须开口，进行额外的散热，赫雷斯的时候，我们要仔细观察是否迈凯伦还会在侧箱上开口进行额外的散热。
放弃砖块悬挂？
引擎后部是迈凯伦自己研发的碳纤维变速箱。后悬挂的安装点位于其上。这暗示普罗德罗姆似乎不喜欢砖块悬挂的理念，但鱼骨和循迹杆的布置位置依然靠后，所以鱼骨后叉臂依然位于扩散器后缘上方。
这些部件没有夸张的格式，至少在刚刚发布版本的赛车上市如此，但底板上的盖板和悬挂下方的小翼稍暗示测试时这一部分必然还会有进一步研发。
新车的悬挂几何学设计可能在普罗德罗姆到任前就订好了，因为悬挂涉及到变速箱的设计和后防撞格式的设计。可能9月份改设计太晚了
砖块悬挂消失的证据还得到了侧箱冷却气流出口位置的支持。新车设计的冷却气流出口位于后悬挂上方。其目的就是尽可能减少后车身阻碍，让气流自由的通过后悬挂部分。如果用回去年的设计，何必设计如此纤细的侧箱呢？
当然这是发布版本的赛车，明显缺少一些关键设计元素——Y100区域的“猴子座椅”也没出现在照片上，但在官网的3D模拟中有。
在数字模型中，我们还会发现尾翼下方有支柱结构。猴子座椅安置在尾部防撞格式的上方。
此外发布版赛车尾翼有锯齿形的前缘设计。这是2014年赛季中研发的一部分，据说这能帮助在DRS系统关闭后，气流快速重新贴合到尾翼上。去年这一部件只用在一些特定赛道，所以可能只是车队的一个备选方案。
总体上，MP4-30可以被视为迈凯伦向正确方向迈出的一步，更加传统的设计，回归一些基础的领域——新的鼻椎很中庸。
目前还没看到组织重构对于车队研发带来的更多影响。我们的征程是整个赛季，设计方向和工作的精确度，要比一个鼻椎形状，能带来更多速度。
本田的学习曲线也是个关键因素，今年允许进行一些赛季中引擎研发，这可能极为有用，以便弥补初期全新引擎设计中的一些缺失。
不要期望迈凯伦-本田在赛季之初就展现全部潜力。如果他们的研发速率能跟上领先车队，那么在赛季末可能极有竞争力。
迈凯伦-本田的MP4-30是2015年最受期待的新车，其发布没有让人失望——设计思路与2014款迈凯伦截然不同，并且与今年其他已经发布的新车也有显著差异。
本田动力单元几乎是按照迈凯伦的需求定制的，其空气动力学研发是在前红牛主任空气动力雪茄皮特-普罗德罗姆的指导下完成的，结果是紧凑的尾部整合，和新规则下一个独特的长鼻椎设计。
迈凯伦艰难的2014赛季
去年的MP4-29被证明不适合新规则，动力单元也是为其他车队设计的。即使使用最强大的梅赛德斯引擎，迈凯伦也缺乏直线速度。这主要是因为他们去年引入了夸张的后悬挂设计，以弥补规则禁止尾部梁翼带来的下压力损失。虽然此设计必然带来了下压力有事，但砖块悬挂确实在直线上带来了很大的阻力。
空气动力学遇到的困扰是，从风洞中找到的下压力，无法释放在赛道上，赛车相当极端，无法持续稳定的驾控。
冬季重构的部分原因是让普罗德罗姆能重组空气动力部门，但他在2014年下半年才到位，没法从0开始重新设计。许多主要的结构设计依然是Tim Goss和Matt Morris领导下，在普罗德罗姆到位前就完成的。
MP4-30所做的改变
其鼻椎很抓眼球。迈凯伦选择了规则允许的尽可能长的鼻椎，而不是用短鼻椎加一段突出结构的设计。
更长的鼻椎的下表面与下方的蜿蜒的支柱和鼻翼中间部分协同工作。这一设计被用来在Y250区域产生强力的涡轮（赛车中心线外侧250mm的位置），以保证干净的气流能流向赛车中央部分，在后车身产生下压力。
前鼻翼是迈凯伦今年的关键研发点。阿布扎比使用的前鼻翼是普罗德罗姆上任后立刻推动的新研发方向，冬季测试中，还会对此鼻翼进行升级。
除了鼻椎和鼻翼的设计，前车身其他设计改变还包括前部底盘的高度和斜度。这一新几何学特点是前底盘尽可能的高并且水平 ，在鼻椎的连接处陡然下降，并以一块盖板衔接两个表面做到平滑的过度。
此区域同样用来安装FOM强制摄像机舱段。其安装方式类似2014款的梅赛德斯的方式，以便获得最佳的空气动力效应。
MP4-30是传统的保守推杆双鱼骨设计，转向杆拉杆安装位置较高，与上鱼骨贴合。鱼骨安装近乎水平，这一设计思路也体现在莲花赛车上，因为保守的悬挂几何学可以获得更好的机械抓地力。
迈凯伦称鱼骨装配着扭力杆，但其他车队普遍已经研发液压系统了。虽然FRIC前后互联悬挂已经被禁止，但还是希望使用一些更巧妙的设计来实现理想的悬挂控制（被动）
本田引擎
本田引擎的整合尤其的低矮纤细，证据是驾驶舱区域车手的肩部防衬是被规则强制必须达到特定的高度，但其后陡降收缩。这必然允许气流更流畅的流向赛车后部。
防滚架上方的进气口分成2个进气口，下方则有两个更微笑的开口。
其一必然是引擎进气口，另一个是为变速箱油冷降温的气流开口，通向引擎后方。因此下方两个开口可能是为该区域周围的电子系统降温设计的。
虽然迈凯伦-本田在阿布扎比的第一次测试异常不顺利，但有消息透露，与2014款梅赛德斯引擎相比，本田也是极为强大的引擎。
引擎的设计跟随了梅赛德斯引领的设计路线，包括分开布置的涡轮组件，低热传递，紧凑的排气管设计，这允许迈凯伦收紧整个后部的赛车设计。
迈凯伦将大部分引擎单元的散热器，中冷器，油冷器，放置在侧箱前方，这意味着这些部件产生的热气流可以被引导通过一个紧凑的可乐瓶区域，输送到后悬挂上方的狭小散热出口。
如果从上面看，这是极为纤细的侧箱设计，为扩散器上方敞开的空间显而易见。在阿布扎比测试中，我们看到了MP4-29侧箱上必须开口，进行额外的散热，赫雷斯的时候，我们要仔细观察是否迈凯伦还会在侧箱上开口进行额外的散热。
放弃砖块悬挂？
引擎后部是迈凯伦自己研发的碳纤维变速箱。后悬挂的安装点位于其上。这暗示普罗德罗姆似乎不喜欢砖块悬挂的理念，但鱼骨和循迹杆的布置位置依然靠后，所以鱼骨后叉臂依然位于扩散器后缘上方。
这些部件没有夸张的格式，至少在刚刚发布版本的赛车上市如此，但底板上的盖板和悬挂下方的小翼稍暗示测试时这一部分必然还会有进一步研发。
新车的悬挂几何学设计可能在普罗德罗姆到任前就订好了，因为悬挂涉及到变速箱的设计和后防撞格式的设计。可能9月份改设计太晚了
砖块悬挂消失的证据还得到了侧箱冷却气流出口位置的支持。新车设计的冷却气流出口位于后悬挂上方。其目的就是尽可能减少后车身阻碍，让气流自由的通过后悬挂部分。如果用回去年的设计，何必设计如此纤细的侧箱呢？
当然这是发布版本的赛车，明显缺少一些关键设计元素——Y100区域的“猴子座椅”也没出现在照片上，但在官网的3D模拟中有。
在数字模型中，我们还会发现尾翼下方有支柱结构。猴子座椅安置在尾部防撞格式的上方。
此外发布版赛车尾翼有锯齿形的前缘设计。这是2014年赛季中研发的一部分，据说这能帮助在DRS系统关闭后，气流快速重新贴合到尾翼上。去年这一部件只用在一些特定赛道，所以可能只是车队的一个备选方案。
总体上，MP4-30可以被视为迈凯伦向正确方向迈出的一步，更加传统的设计，回归一些基础的领域——新的鼻椎很中庸。
目前还没看到组织重构对于车队研发带来的更多影响。我们的征程是整个赛季，设计方向和工作的精确度，要比一个鼻椎形状，能带来更多速度。
本田的学习曲线也是个关键因素，今年允许进行一些赛季中引擎研发，这可能极为有用，以便弥补初期全新引擎设计中的一些缺失。
不要期望迈凯伦-本田在赛季之初就展现全部潜力。如果他们的研发速率能跟上领先车队，那么在赛季末可能极有竞争力。
