朱尔斯·比安奇在日本大奖赛上的恐怖撞击,引发了大家对F1安全问题的思考。凹凸体育的技术专家加里·安德森对这方面的一些问题做出了解答
Q:许多人预见,在F1中使用封闭座舱会带来益处,对此你有何看法?
Will Tyson, 通过 Twitter 提问
A:我想把这个问题改一改,我更愿意谈谈我在车手的头部保护方面的一些观点。
回到你的问题,是的,我的确认为头部保护有待提高。如果让我来做的话,我会着眼于增加屏幕的高度,让它的正面和两侧的高度,与驾驶员的头部旁边的头枕一样高。
这种做法使F1保留了开放式座舱的规则。尽管这使座舱的开口更小了,但司机仍然不用去除任何东西就可以从座舱里出来。
驾驶舱的最小开口由国际汽联规定,所以屏幕的一些微小的参数也是由国际汽联制定的,各个车队必须使用。
然后把它交由专业公司制造,制造它们的公司会将成本控制在一个合理的水平。有些公司将F1视为前景可观的市场,可以用来展示它们在特殊领域的商品,而你也许能找到这样的公司为你生产产品。
Q:如果引入封闭座舱,会降低朱尔斯·比安奇那次事故的风险吗?
@welshracer,通过Twitter提问
A:我并不了解事故发生的详尽细节,因此无法对此发表比较深的评论。但任何砸到他的头或者车子的东西稍稍偏离一点,都会降低施加在他头部的G力的水平。
在所有的意外事件中,生与死也许只有一厘米的差距。如果可能的话,很有必要去模拟改进的屏幕会带来何种不同,这种模拟将会非常困难,但并不意味不值得去做。
我的第一个步骤,具体如上所述,更多的是对像车轮,或像在2009年的匈牙利击中马萨的弹簧那样的汽车零部件(进行撞击模拟)。
Q:95年以前,车手们看起来露在外面、容易受伤,但那时候似乎一切都还不错。那么是不是一直存在一些问题,过去并不明显,现在才逐渐显现出来?
@
mrmarkf1,通过Twitter提问
A:悬崖面工程是现在的主流技术,但我相信,如果你20年后再回头看看,你会觉得今天车子上的东西让你无法苟同。
(意外事故的)问题所在不是车速快,而是车子停止得太迅速。在事故中,任何可以让车子的减速过程变缓的举措和设备,都可以降低车手的风险。
就个人而言,我不是今年这样的低鼻翼的拥趸。我认为鼻翼撞击区和尾部防撞结构应该在轮子的中心。
当车子从顶端飞越另一辆车或被另一辆车越过时,这种结构能给予车手最好的保护。
Q:慢速区:可以有吗?
@
goonerf1,通过Twitter提问
A:是的,这个可以有。那么,怎么实现?如果让我负责,我会在俄罗斯就做出改变。
首先,我会强制设置两个黄旗区,取代之前的一个黄旗区。在事故地点之后,我还会设置一个黄旗区,然后直到下一个区域再出绿旗,而不是立即(在事故地点后设置绿旗)。
这意味着该事故区域会变得更长,它可以让赛道工作人员安心做好自己的工作而不用总是环视四周。
其次,我会要求所有的车手到黄旗区时必须立即使用维修站车速限制器。当车手驶过第一个黄旗区时,他按下方向盘上的某个按钮,车子的最高速度将会被降低到安全水平---我建议这个速度为100公里每小时---当他到达绿旗处,再将车速限制器复位和关闭,然后再正常行驶。
这样做并不意味着强制而是保证你缓慢加速。
最后,为了引导为车手们遵守这个规则上的变化,如果比赛过程中或比赛结束后的数据显示,车手没有遵守在黄旗区的速度控制规则,他将会被立即取消本场比赛和下场的参赛资格,而不是用通过维修区作为处罚。
Q:比安奇的事故后,很多人在讨论不要用下意识的反应去应对突发状况。你是否记得一些F1案例——事故发生时和之后的下意识反应是不应该做出的?
Gary Deservham, 通过电子邮件提问
A:我认为F1的事故实际上经常可以归咎于来不及反应,而不是反应过度了。
过去,车手的行动都不是所遇到的问题的正确解决方法。但只要这些问题尽快的被识别和纠正,那么接下来的状况会变得越来越好。
我们每天都会学到新的东西,而F1是(或者应该是)在技术的最前沿。我不相信充满智慧的F1工程师们组成整天都在研究下意识的反应,但他们确实需要对他们每天所学到的或看到的东西作出反应,让后用冷静的、精确计算过的方法去解决问题。
毕竟,这是车子改进过程中车队应当做的,也确实是车队内部必须关注的问题。
大家聚集在一起成为一个集体,我是这个集体的一份子,(我一个人单独)完成某项工作是几乎不可能的。
Q:自你从事与F1相关的工作起,车手安全方面最大的一个改进是什么?
Mark Lovas, 通过Twitter提问
A:毫无疑问,是在防火方面的改善。这个改善源于油箱设计的进步(油箱周围设置外壳结构)和驾驶员的防火服保护。这一切发展到了令人难以置信程度。
1973年那个可怕的一天,罗杰·威廉姆森失去了他的生命,那时我在赞德福特。火是那个时代的每一个F1车手都很害怕的事物,这种惧怕被证明在很久以后依然存在。
Q:工程师们总能找到办法来解决车子驾驶时的安全问题吗?1996年,你和阿德里安·纽维都在按照驾驶舱规则制造车子,它们看起来好像不如贝纳通和法拉利生产的车子那么安全?
Ben Church, 通过电子邮件提问
我记得那时正在开技术工作组会议,讨论到规则变化时,我把双手握在一起,然后立刻想到了我们应该怎么做。
我一直认为我的想法比法拉利想出的“跳跃”式的设计更好。如果用他们的那种设计,想象一下,一根弹簧飞向你的头部,就像马萨在匈牙利那样,会发生什么?——你不可能把头从弹簧飞行的路线上移开。
我记得埃尔文和舒马赫不得不保持他们的头偏向一侧,试图利用风箱气流获得更好的表现。那是不是比我们在乔丹设计的更安全?
罗斯·布朗在澳大利亚对我们的设计极尽抨击之能事,我觉得当他对英国媒体说我将会危害到马丁·布伦德尔的生命时,他已经越线了。其实,他只是为乔丹已经找到了更好的解决方案而生气。看看接下来的一年吧:谁抄袭谁?
正如我那时对他说的那样,那些住在玻璃房子里的人,扔石头时应该非常小心...
Q:马克斯·维斯塔潘选择17岁就进入F1,在朱尔斯·比安奇发生意外后,你觉得他会为这个决定感到后悔吗?
Ellie Bartley, 通过Twitter提问
A:不,我不这么认为。他对自己有信心,他成功与否,是由他的天赋水平决定,而不是由年龄决定。他6岁起在驾驶方面就非常有竞争力了,因此他实际上已经有11年的驾驶经验了。佐藤琢磨直到20岁才开始开车,所以在他进入F1的时候,他比马克斯的经验还要少许多。
你可以回想一下比安奇的事故,是一系列的状况导致他受伤的; Max和他周围的人都知道这一点。
当时,场地上的一切都符合安全标准,苏蒂尔在那个角落里撞到了屏障物,他从车子里走出来,完全没有受伤。一圈之后,朱尔斯也发生了撞击,他的身体受到了很严重的伤害
这两次事故之间的区别是:事故现场多了一辆完全无保护的措施的拖曳机。
在过去的30年,碰撞保护屏障已经有了跨越式发展,但拖曳机还是从前那个样子。也就是说,事实上,正是那一点让比安奇现在仍然在为存活而斗争。
朱尔斯·比安奇在日本大奖赛上的恐怖撞击,引发了大家对F1安全问题的思考。凹凸体育的技术专家加里·安德森对这方面的一些问题做出了解答
Q:许多人预见,在F1中使用封闭座舱会带来益处,对此你有何看法?
Will Tyson, 通过 Twitter 提问
A:我想把这个问题改一改,我更愿意谈谈我在车手的头部保护方面的一些观点。
回到你的问题,是的,我的确认为头部保护有待提高。如果让我来做的话,我会着眼于增加屏幕的高度,让它的正面和两侧的高度,与驾驶员的头部旁边的头枕一样高。
这种做法使F1保留了开放式座舱的规则。尽管这使座舱的开口更小了,但司机仍然不用去除任何东西就可以从座舱里出来。
驾驶舱的最小开口由国际汽联规定,所以屏幕的一些微小的参数也是由国际汽联制定的,各个车队必须使用。
然后把它交由专业公司制造,制造它们的公司会将成本控制在一个合理的水平。有些公司将F1视为前景可观的市场,可以用来展示它们在特殊领域的商品,而你也许能找到这样的公司为你生产产品。
Q:如果引入封闭座舱,会降低朱尔斯·比安奇那次事故的风险吗?
@welshracer,通过Twitter提问
A:我并不了解事故发生的详尽细节,因此无法对此发表比较深的评论。但任何砸到他的头或者车子的东西稍稍偏离一点,都会降低施加在他头部的G力的水平。
在所有的意外事件中,生与死也许只有一厘米的差距。如果可能的话,很有必要去模拟改进的屏幕会带来何种不同,这种模拟将会非常困难,但并不意味不值得去做。
我的第一个步骤,具体如上所述,更多的是对像车轮,或像在2009年的匈牙利击中马萨的弹簧那样的汽车零部件(进行撞击模拟)。
Q:95年以前,车手们看起来露在外面、容易受伤,但那时候似乎一切都还不错。那么是不是一直存在一些问题,过去并不明显,现在才逐渐显现出来?
@
mrmarkf1,通过Twitter提问
A:悬崖面工程是现在的主流技术,但我相信,如果你20年后再回头看看,你会觉得今天车子上的东西让你无法苟同。
(意外事故的)问题所在不是车速快,而是车子停止得太迅速。在事故中,任何可以让车子的减速过程变缓的举措和设备,都可以降低车手的风险。
就个人而言,我不是今年这样的低鼻翼的拥趸。我认为鼻翼撞击区和尾部防撞结构应该在轮子的中心。
当车子从顶端飞越另一辆车或被另一辆车越过时,这种结构能给予车手最好的保护。
Q:慢速区:可以有吗?
@
goonerf1,通过Twitter提问
A:是的,这个可以有。那么,怎么实现?如果让我负责,我会在俄罗斯就做出改变。
首先,我会强制设置两个黄旗区,取代之前的一个黄旗区。在事故地点之后,我还会设置一个黄旗区,然后直到下一个区域再出绿旗,而不是立即(在事故地点后设置绿旗)。
这意味着该事故区域会变得更长,它可以让赛道工作人员安心做好自己的工作而不用总是环视四周。
其次,我会要求所有的车手到黄旗区时必须立即使用维修站车速限制器。当车手驶过第一个黄旗区时,他按下方向盘上的某个按钮,车子的最高速度将会被降低到安全水平---我建议这个速度为100公里每小时---当他到达绿旗处,再将车速限制器复位和关闭,然后再正常行驶。
这样做并不意味着强制而是保证你缓慢加速。
最后,为了引导为车手们遵守这个规则上的变化,如果比赛过程中或比赛结束后的数据显示,车手没有遵守在黄旗区的速度控制规则,他将会被立即取消本场比赛和下场的参赛资格,而不是用通过维修区作为处罚。
Q:比安奇的事故后,很多人在讨论不要用下意识的反应去应对突发状况。你是否记得一些F1案例——事故发生时和之后的下意识反应是不应该做出的?
Gary Deservham, 通过电子邮件提问
A:我认为F1的事故实际上经常可以归咎于来不及反应,而不是反应过度了。
过去,车手的行动都不是所遇到的问题的正确解决方法。但只要这些问题尽快的被识别和纠正,那么接下来的状况会变得越来越好。
我们每天都会学到新的东西,而F1是(或者应该是)在技术的最前沿。我不相信充满智慧的F1工程师们组成整天都在研究下意识的反应,但他们确实需要对他们每天所学到的或看到的东西作出反应,让后用冷静的、精确计算过的方法去解决问题。
毕竟,这是车子改进过程中车队应当做的,也确实是车队内部必须关注的问题。
大家聚集在一起成为一个集体,我是这个集体的一份子,(我一个人单独)完成某项工作是几乎不可能的。
Q:自你从事与F1相关的工作起,车手安全方面最大的一个改进是什么?
Mark Lovas, 通过Twitter提问
A:毫无疑问,是在防火方面的改善。这个改善源于油箱设计的进步(油箱周围设置外壳结构)和驾驶员的防火服保护。这一切发展到了令人难以置信程度。
1973年那个可怕的一天,罗杰·威廉姆森失去了他的生命,那时我在赞德福特。火是那个时代的每一个F1车手都很害怕的事物,这种惧怕被证明在很久以后依然存在。
Q:工程师们总能找到办法来解决车子驾驶时的安全问题吗?1996年,你和阿德里安·纽维都在按照驾驶舱规则制造车子,它们看起来好像不如贝纳通和法拉利生产的车子那么安全?
Ben Church, 通过电子邮件提问
我记得那时正在开技术工作组会议,讨论到规则变化时,我把双手握在一起,然后立刻想到了我们应该怎么做。
我一直认为我的想法比法拉利想出的“跳跃”式的设计更好。如果用他们的那种设计,想象一下,一根弹簧飞向你的头部,就像马萨在匈牙利那样,会发生什么?——你不可能把头从弹簧飞行的路线上移开。
我记得埃尔文和舒马赫不得不保持他们的头偏向一侧,试图利用风箱气流获得更好的表现。那是不是比我们在乔丹设计的更安全?
罗斯·布朗在澳大利亚对我们的设计极尽抨击之能事,我觉得当他对英国媒体说我将会危害到马丁·布伦德尔的生命时,他已经越线了。其实,他只是为乔丹已经找到了更好的解决方案而生气。看看接下来的一年吧:谁抄袭谁?
正如我那时对他说的那样,那些住在玻璃房子里的人,扔石头时应该非常小心...
Q:马克斯·维斯塔潘选择17岁就进入F1,在朱尔斯·比安奇发生意外后,你觉得他会为这个决定感到后悔吗?
Ellie Bartley, 通过Twitter提问
A:不,我不这么认为。他对自己有信心,他成功与否,是由他的天赋水平决定,而不是由年龄决定。他6岁起在驾驶方面就非常有竞争力了,因此他实际上已经有11年的驾驶经验了。佐藤琢磨直到20岁才开始开车,所以在他进入F1的时候,他比马克斯的经验还要少许多。
你可以回想一下比安奇的事故,是一系列的状况导致他受伤的; Max和他周围的人都知道这一点。
当时,场地上的一切都符合安全标准,苏蒂尔在那个角落里撞到了屏障物,他从车子里走出来,完全没有受伤。一圈之后,朱尔斯也发生了撞击,他的身体受到了很严重的伤害
这两次事故之间的区别是:事故现场多了一辆完全无保护的措施的拖曳机。
在过去的30年,碰撞保护屏障已经有了跨越式发展,但拖曳机还是从前那个样子。也就是说,事实上,正是那一点让比安奇现在仍然在为存活而斗争。